La discusión por una nueva ley de biocombustibles mostró en el Senado diferencias entre los distintos eslabones de la cadena productiva. Durante una reunión de la Comisión de Minería, Energía y Combustibles, funcionarios del gobierno nacional, representantes de las aceiteras, refinadoras y terminales automotrices expusieron sus posiciones sobre los proyectos impulsados por las senadoras Patricia Bullrich y Flavia Royón, dos iniciativas que comparten el objetivo de modernizar el sector, pero difieren en el ritmo de apertura del mercado y en el nivel de protección para las pymes productoras.
El Gobierno dejó en claro que respalda la propuesta presentada por Bullrich. El secretario de Coordinación de Energía y Minería, Daniel González, afirmó que ese texto “interpreta la voluntad del Ejecutivo” en la que vienen trabajando desde hace dos años y defendió un esquema basado en una mayor competencia, la eliminación progresiva de los cupos y un incremento moderado de los cortes obligatorios. En ese sentido, respaldó elevar del 12% al 15% la mezcla de bioetanol en las naftas mientras cuestionó las iniciativas que plantean llevar el biodiésel hasta el 15%, al advertir que esa medida encarecería de manera permanente el gasoil y tendría impacto sobre el transporte, el agro y los consumidores.
“No vemos lógica en duplicar el corte de biodiésel, como proponen algunos proyectos, porque eso implica un aumento en términos reales, estructural y permanente del gasoil que se consume en todo el país”, señaló.
Consideró que el aumento del corte del 12 al 15% en el etanol parece “razonable”. Además cuestionó el sistema vigente de cupos y defendió una apertura gradual del mercado: “No creemos en cupos, sino en la competencia”, afirmó, al explicar que el proyecto apoyado por el Ejecutivo propone avanzar hacia mecanismos de comercialización más abiertos y transparentes.
Alfonso Romero, representante de la Cámara de la Industria Aceitera (Ciara), cuestionó las iniciativas que, a su entender, limitan la competencia dentro de la cadena de biocombustibles. “Escuché muchísimo la palabra competencia hoy, la palabra ‘queremos competir’, ‘queremos ser competitivos’, ‘no le tenemos miedo a competir’ y, por otro lado, también toda la serie de restricciones que acompañan algunos proyectos que justamente evitan que esa competencia suceda”, afirmó.
El empresario sostuvo que la Argentina debería seguir el ejemplo de otros países que incrementaron los cortes para absorber mayor producción local. Al mencionar el caso de Indonesia, señaló que ese país “empezó a aumentar el corte” hasta alcanzar niveles cercanos al 40% y agregó: “Creo que es algo que la Argentina puede hacer aumentando el corte y aumentando nuestro consumo”.
Cuestionó los esquemas regulatorios que distinguen entre distintos tipos de empresas para participar del negocio. “En el mundo no se habla de integradas o no integradas, se habla de mercados competitivos y cuotas crecientes”, sostuvo.
Esteban Gambrica, de la Cámara Argentina de la Energía (CADE), sostuvo que apoyan el proyecto de «Bullrich y otros». Según explicó, la propuesta “tiende a la modernización y eficiencia del sector de biocombustibles” y promueve un marco regulatorio “amplio, moderno y competitivo”.
Uno de los principales argumentos de la cámara a favor de la reforma es la eliminación del esquema vigente. “El régimen actual de cupos cerrados y precios administrados ha derivado en una estructura de oferta concentrada, con escasa competencia y con distorsiones que afectan al mercado”, señaló. “Quizás la diferencia principal sea en cuanto al corte de biodiésel que se propone en uno y otro proyecto”, afirmó Hernán Momo de la misma entidad. Desde la cámara sostienen que no debería aumentarse la mezcla obligatoria porque “la molécula del FAME fue sustancialmente mayor en cuanto a costo que la molécula fósil” y advirtieron que “un incremento significativo de ese corte va a redundar en un mayor costo para el consumidor final en las estaciones de servicio”.
Desde la CADE consideraron que el corte del 15% previsto en el proyecto que respaldan es técnicamente viable, pero evitaron pronunciarse sobre porcentajes más altos y dejaron esa evaluación en manos de los fabricantes de vehículos.
La CADE también reclamó una mayor participación de las refinadoras en el negocio de los biocombustibles, una visión que se alinea con el espíritu del proyecto respaldado por el Gobierno. “Es momento de abrir el mercado a nuevas inversiones, permitir la participación plena de las refinadoras de petróleo y garantizar la libertad de comercialización interna y externa sin restricciones”, planteó Gambrica. Además, defendió que el precio de los biocombustibles surja de mecanismos competitivos y no de regulaciones administrativas.
Fernando Rodríguez Canedo, director ejecutivo de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa), añadió que la posición de la industria automotriz es conservar el esquema vigente. “La posición hoy del sector es mantener el statu quo del 12% [de bioetanol]“, afirmó, al advertir que cualquier modificación de los porcentajes obliga a las terminales a realizar inversiones y recalibraciones de motores para adaptarse a las nuevas mezclas de combustibles.
El directivo explicó que el sector podría aceptar un incremento acotado, siempre que quede establecido como techo y no como piso: “Si ese corte fuese 15%, que es un poco lo que creo que la mayoría de los proyectos establecía, que sea un corte que se fije como máximo, no como mínimo”. Rechazó los mecanismos de aumentos automáticos o progresivos: “La otra cuestión que el sector no puede acompañar es la progresividad”.
El ejecutivo explicó que la principal preocupación de las terminales es que la Argentina no se aparte de los estándares internacionales. Según detalló, salvo Brasil, los principales destinos de exportación de vehículos argentinos tienen porcentajes de etanol “iguales o por debajo de los que tenemos en la Argentina”.
“En el caso del diésel tenemos menos problema porque veo que todos los proyectos hablan del 10%. Actualmente es el 7%, el 10% tiene Brasil, tienen otros mercados, con lo cual ahí nos podemos mover mucho más fácil”, dijo.
Ante una consulta sobre los costos de adaptación y los posibles daños en los vehículos, respondió: «Hemos realizado distintos análisis sobre vehículos que han circulado con cortes superiores a los actuales y se observa un desgaste acelerado del motor. Claramente, hay que cambiar el tanque de combustible, las mangueras, los filtros y los inyectores. O sea, tiene un costo alto; más allá de eso, en realidad el auto deja de funcionar en algún momento, se termina rompiendo. Esos motores, especialmente los más modernos y los que vendrán en el futuro, son posiblemente los que más puedan sufrir este tipo de cambios. Por eso la necesidad de hacer las calibraciones y las modificaciones desde el punto de vista de los materiales y de los componentes”.
