El gobierno nacional está por firmar el contrato que decidirá por dónde circula la producción argentina hasta la década de 2070. Allí, el ramal C14, que une Salta con los puertos chilenos, y el C15, que va de Jujuy a la frontera con Bolivia, figuran como obras optativas: sin fondos, con quince años de plazo y libradas a la voluntad de cada oferente.
Apoyo decididamente que los ferrocarriles pasen a manos privadas: tras más de 70 años en manos del Estado, prácticamente desaparecieron. Justamente por eso, el contrato tiene que estar bien escrito.
Desde Salta, el flete al puerto se lleva el 28% del valor del maíz; desde la zona núcleo, el 11%, según la Bolsa de Comercio de Rosario. El productor del norte paga el doble no por ser menos eficiente, sino por estar lejos y sin tren. Solo el área del C15 genera más de 1,8 millones de toneladas anuales que hoy salen en camión por una destrozada ruta 34. Con un servicio ferroviario aceptable, el flete bajaría entre un 20 y un 30%, y ese ahorro decide qué se siembra, qué se industrializa y cuánto empleo se crea a 1500 kilómetros del puerto.
La minería proyecta duplicar la producción de litio hacia 2030, y Salta y Catamarca suman más de 9000 millones de dólares en proyectos que buscan ingresar al RIGI. El Banco Mundial recomendó rehabilitar el C14, y la empresa a cargo de Taca Taca propuso invertir 300 millones de dólares para recuperarlo. No tiene sentido atraer inversiones con el RIGI y dejar como optativo el tren que debe llevar esa producción al mundo. El C14 tiene además su contraparte privada en Chile y un enorme valor turístico a través del mundialmente conocido, aunque disminuido actualmente, Tren de las Nubes.
La Constitución manda equilibrar el desigual desarrollo de provincias y regiones, y una concesión por medio siglo es donde ese mandato tiene que notarse. Durante décadas, gobiernos de todos los signos concentraron la inversión ferroviaria cerca de los puertos. Lo reconoció el propio presidente de Trenes Argentinos Cargas: el Belgrano transporta hoy menos carga que en 1970, aunque la producción agropecuaria se multiplicó casi por seis.
Desde los 90 peleo contra la lógica de que no hay obras porque no hay volumen. Es al revés: no hay volumen porque no hay caminos ni trenes.
El norte hizo su parte. Con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil construimos una agenda de integración con Salta como nodo bioceánico. Chile tiene su puerto de Mejillones, el Paso de Jama está pavimentado y la ruta 51 avanza hacia Chile, pero el C15 entre Mosconi y Salvador Mazza sigue clausurado.
En 1996 firmé el convenio por el que Salta tomó el servicio de pasajeros del C14; la Nación debía poner las vías a disposición y nunca las reparó. En 2002 firmamos el acuerdo que abrió el Belgrano a privados, con una cláusula que obligaba a considerar las propuestas del NOA y el NEA. Esa previsión falta hoy. Aprendimos que lo que no se escribe como obligación, no se hace.
No pido frenar la licitación. El Gobierno abrió la puerta a una adenda, y en Salta el gobernador, legisladores de distintos bloques y las cámaras productivas hablan con una sola voz. Antes de la apertura de ofertas, la adenda debe incorporar el C14 y el C15 como obras obligatorias, con plazos, financiamiento y sanciones, y habilitar a los inversores mineros y productivos a sumarse a las ofertas.
Reclamar por el norte no es oponerse al cambio. Es pedir que el cambio llegue a todo el país.
Exgobernador de Salta y exsenador nacional. Presidió la Zicosur
