Hace pocas semanas, el economista Martín Redrado -ex presidente del Banco Central (2004-2010) y director de la Fundación Capital- analizó en un reportaje radial la situación del empleo informal en la Argentina, que definió como “uberización” del mercado laboral.
En otras palabras, señaló el crecimiento del número de personas que al perder su trabajo -formal o informal- usan su propio auto o, si no lo tienen, alquilan uno temporariamente para ser choferes de la plataforma Uber. Si no lo logran, buscan conseguir o comprar una moto o bicicleta y se dedican al delivery de todo tipo de productos vendidos a través de plataformas digitales. Otro tanto ocurre con quienes tienen ocupación, pero sacrifican su tiempo libre para completar ingresos con una actividad extra en esas modalidades de servicios.
No se trata de casos aislados sino de un fenómeno que viene expandiéndose en los últimos años, incluso en países vecinos, como se verá más adelante. En el mismo reportaje, por radio Rivadavia, el economista explicó que al no haber señales de crecimiento del empleo, salvo en sectores específicos, la Argentina atraviesa un escenario donde los trabajos formales pierden terreno frente a la proliferación de nuevas modalidades laborales menos reguladas. De ahí que advirtió que el país “no empieza a tener problemas de desempleo, sino de informalización del empleo”. Y los comparó con la efímera proliferación de pequeños kioscos en la época de la convertibilidad, instalados en varias ciudades con las indemnizaciones cobradas por trabajadores desplazados de empresas estatales privatizadas.
Según su estimación, desde fines de 2023 se perdieron en la Argentina 201.000 empleos registrados, a la vez que se sumaron 180.000 monotributistas, lo cual muestra un avance significativo de trabajos independientes, pero precarios.
También por eso creció el número de puestos informales y superó los 200.000 en el mismo período, sin incidir tanto en la tasa de desocupación sino en la calidad del empleo. A juicio de Redrado, esa pérdida de calidad se traduce además en un deterioro de la capacidad de compra de muchos argentinos y, por consiguiente, de su nivel de consumo.
La pérdida de calidad del empleo se traduce además en un deterioro de la capacidad de compra de muchos argentinos
Otro motivo es que el salario real registró en ese lapso un retroceso de 12% en términos reales. En buena medida, debido al uso oficioso por parte del Gobierno de un “ancla” salarial a través de topes de ajustes inferiores a la inflación mensual en paritarias claves del sector privado e incompatibles con una administración que se autodefine libertaria.
El diagnóstico del economista advierte además que la tasa de crecimiento del número de monotributistas se mantiene estable desde 2011, pero sus efectos macroeconómicos resultan negativos al reducir derechos y garantías y afectar la estabilidad laboral y la seguridad social.
Este último punto tiene incidencia fiscal debido al aumento exponencial del déficit del sistema previsional durante la era kirchnerista, primero con la confiscación de aportes privados a las AFJP y luego con el jubileo de moratorias sin aportes previos, que llegaron a su fin con la ley promulgada en marzo de 2025.
De hecho, un informe publicado semanas atrás por LA NACION, en base a datos oficiales, revela que sólo para pagar una jubilación mínima hacen falta aportes de 24 monotributistas de las categorías más bajas, o de 282 trabajadores de casas particulares, de 5 autónomos o 2,3 asalariados registrados.
A esta realidad se sumará el Fondo de Asistencia Laboral (FAL), un sistema de aportes diferenciados de los empleadores similar a un fondo de desempleo para sustituir la indemnización tradicional y promover la formalización del empleo, incluido en la ley de “modernización”. Si bien aún no fue reglamentado, restaría ingresos al sistema jubilatorio estimados entre 0,2 y 0,4% del PBI.
El trabajo informal para plataformas, que ya venía en ascenso en el período 2011/2019, tuvo su punto de inflexión con la pandemia de Covid, pero se recuperó después de la cuarentena.
Entre 2022 y 2023, el Cippec (Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento) identificó que alrededor de 236.000 personas prestaron servicios al menos una vez en el año a través de las tres principales plataformas de movilidad y reparto que operan en Argentina, con un promedio mensual de 82.000 prestadores activos. La estimación surge de datos administrativos anónimos aportados por las empresas, complementados con una encuesta a conductores y repartidores realizada por la entidad. Para una idea de magnitud, esas 236.000 personas equivalen al 2,27% del total de ocupados del sector privado urbano relevado por la Encuesta Permanente de Hogares del Indec, y los 82.000 trabajadores promedio por mes representan el 0,45% de los puestos de trabajo del sector privado y el 0,6% de los puestos de trabajo del sector privado formal.
Una encuesta reveladora
Según un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) difundido en 2025, la economía de plataformas digitales pasó a ser una fuente de ingresos para miles de trabajadores independientes de América Latina y el Caribe. Si bien muchos valoran la flexibilidad que ofrece –añade-, este tipo de empleo plantea desafíos en términos de estabilidad y acceso a beneficios como pensiones, salud o seguro por desempleo. La base de ese estudio fue una encuesta realizada en 2024 en colaboración con Uber a más de 13.000 conductores de la plataforma en ocho países de la región. Entre ellos, la Argentina, Brasil y Chile, que muestran más semejanzas que diferencias a la hora de analizar las motivaciones para dedicarse a la actividad y qué retos enfrentan en materia de ingresos, informalidad y protección social.
En el caso argentino, el relevamiento muestra que 89% de los choferes son hombres (en su gran mayoría menores de 54 años), su edad promedia 42 años y los integrantes de su familia, 3,4 miembros. Un dato relevante es que casi la mitad (47%) tiene educación terciaria o superior. Otro, que sólo 10% son nacidos en otro país, lo cual desvirtúa el mito de que hay mayoría de inmigrantes latinoamericanos.
El ingreso bruto por hora (sin considerar costos como combustibles, repuestos y seguros) ascendía a 8,9 dólares (de junio de 2024), equivalentes a 12.100 pesos con un dólar no muy alejado de la cotización actual. Las horas semanales en línea para conseguir viajes promediaban casi 15, aunque la mitad de los encuestados declaró tener otra ocupación y otro 14% que era su primera experiencia. Aun así, 42% indicó que dejaría la plataforma si consiguiera un trabajo estable con igual remuneración. Otro 70% dijo que trabaja para cancelar deudas pendientes y un porcentaje similar (72%) lo hace pensando en el retiro de otra actividad.
Paralelamente, un alto porcentaje (77%) utilizaba hace dos años un vehículo propio o el de un familiar para trasladar pasajeros y mejorar sus ingresos. Actualmente existe la posibilidad de conseguir autos nuevos para alquiler temporario o leasing a través de nuevas empresas de rentas, con un costo que extraoficialmente se estima entre $295.000 y $380.000 por semana. Se trata de una variante aggiornada del alquiler de taxis porteños por turnos que era habitual hace varias décadas y no estaba exenta de conflictos. Por lo pronto, el gobierno de la CABA acaba de anunciar, tras un fallo judicial, la próxima “normalización de autos de aplicaciones” (Uber, Cabify y DiDi), que deberán contar con un seguro específico y VTV, en tanto que sus conductores deberán ser mayores de 21 años y tener licencia de conducir profesional.
En la encuesta del BID, Brasil muestra un alto porcentaje de conductores masculinos (95%), aunque el promedio de edad y tamaño de la familia es idéntico al de la Argentina y 59% declara otros trabajos. Las mayores diferencias residen en un menor porcentaje de educación terciaria (45%) y trabadores nacidos en otros países (2%), pero con mayor número de horas semanales en línea (23,7) y remuneración bruta más baja (US$6 por hora).
Del otro lado de la cordillera, Chile exhibe datos casi idénticos a la Argentina, excepto un mayor número de choferes con educación terciaria (70%) y de nacidos en otros países (28%).
Paralelamente, la Fundación Capital destaca la necesidad de reducir impuestos al trabajo y comenzar a utilizar el Fondo de Garantía de Sustentabilidad (FGS), administrado por la Anses, para financiar la reconversión del empleo manufacturero que, si bien cae en todo el mundo, puede transformarse en servicios técnicos y/o de posventa que promueven una mayor capacitación e incluso modelos de gestión basados en los avances tecnológicos de la inteligencia artificial.
