MADRID.– Faltaban apenas unos minutos para la tragedia cuando una pregunta del maquinista del AVE, Antonio Acedo Meneses, dejó al descubierto una decisión que ahora está bajo la lupa de los investigadores. “¿Con marcha normal?”, consultó después de que el centro de control ferroviario de Atocha, en Madrid, le ordenara reanudar la circulación pese a una falla en el sistema de seguridad. Del otro lado de la línea, la respuesta fue escueta: “Sí”.
El conductor acató la instrucción. Poco después, su tren chocó contra un convoy de la compañía Iryo que permanecía detenido cerca de Urda, en la provincia española de Toledo. Acedo Meneses murió en el accidente.
Tres grabaciones difundidas después del siniestro del miércoles 28 de octubre reconstruyen los momentos previos al impacto y revelan las dudas, confusiones y decisiones adoptadas desde el centro de operaciones de Adif, el organismo responsable de la infraestructura ferroviaria española. Los audios, publicados por la Cadena SER y analizados por medios como El País y RTVE, muestran que los controladores autorizaron al AVE a recuperar la velocidad habitual cuando el sistema de seguridad indicaba que el tramo siguiente estaba ocupado.
Todo comenzó alrededor de las 8.31, cuando una avería afectó al LZB, el mecanismo electrónico encargado de supervisar la circulación y mantener las distancias de seguridad entre los trenes. El maquinista del AVE 2080 llamó a Atocha para informar que había perdido la transmisión y que su equipo mostraba una indicación de parada, conocida técnicamente como meta cero.
“Me ha dado un fallo de transmisión por bloqueo parcial 000”, comunicó el conductor.
Esa señal advertía que el sector ferroviario situado por delante estaba ocupado. Desde el centro de control reconocieron que existía un problema técnico en Urda, pero no tenían claro cómo proceder.
“Es que se ha caído la central de Urda”, le explicó uno de los operadores. Poco después, mientras consultaba con sus compañeros, admitió: “Espera, que estamos valorando desconectar o no”.
Las grabaciones permiten escuchar cómo los trabajadores intercambiaban preguntas y buscaban el procedimiento adecuado para autorizar la continuidad del viaje. “Nos estamos liando porque dicen que lo van a arreglar”, reconoció uno de ellos durante la conversación.
Finalmente, a las 8.36, Atocha transmitió la instrucción decisiva: desconectar y volver a conectar el LZB y continuar bajo el sistema alternativo de señalización, pero sin imponer una reducción especial de velocidad.
“Desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BSL con marcha normal”, le ordenaron.
El maquinista, que hasta ese momento se había limitado a repetir las instrucciones mientras las anotaba, interrumpió el procedimiento para confirmar lo que acababa de escuchar.
“¿Con marcha normal?”, preguntó.
“Sí”, respondió el controlador.
El conductor aceptó la indicación y la conversación terminó con una despedida cordial.
El procedimiento elegido constituye uno de los principales interrogantes de la investigación. Según un análisis publicado por El País, el reglamento ferroviario contemplaba para una situación como la comunicada por el AVE una orden identificada como LZB3, que exigía avanzar con marcha a la vista: una velocidad que permitiera detener el tren ante cualquier obstáculo.
En cambio, los operadores utilizaron el procedimiento LZB4, que permite establecer condiciones de circulación específicas. La autorización terminó siendo para avanzar a velocidad normal, que en ese tramo podía superar los 200 kilómetros por hora.
La segunda llamada conocida se produjo a las 8.41. Esta vez fue la maquinista del Iryo 6076 quien contactó con Atocha para informar que también había perdido la conexión con el sistema de seguridad.
“He tenido una pérdida de transmisión con velocidad meta 40”, explicó la conductora, antes de precisar que había intentado recuperar la comunicación sin éxito. “Estoy detenida ante la señal de entrada de Urda”, advirtió.
Desde el centro de control le indicaron que no podía sobrepasar esa señal y posteriormente le transmitieron una orden de desconexión similar a la que había recibido el AVE apenas cinco minutos antes. La diferencia era crucial. Mientras el tren de Iryo seguía detenido, el AVE ya había retomado su recorrido hacia ese mismo sector ferroviario.
A las 8.48 llegó una tercera comunicación. La conductora del Iryo volvió a informar que no conseguía reiniciar el sistema y que, por ese motivo, continuaba sin poder avanzar.
“No me está permitiendo el tren reiniciar el sistema LZB y por eso estoy todavía detenida ante la señal de entrada”, insistió.
El operador se limitó a responder que aguardara hasta poder completar el procedimiento y que volviera a comunicarse si persistían las dificultades.
La conversación concluyó sin que, en los registros conocidos, aparezca una advertencia dirigida al AVE que se aproximaba. Tampoco ha trascendido si el centro de Atocha volvió a contactar con su maquinista antes del impacto.
Las grabaciones ofrecen además una ventana a lo que ocurría dentro de la sala de control. Tras la última llamada, se escuchan comentarios de frustración, referencias a las dificultades técnicas del Iryo y nuevas preguntas sobre qué procedimiento correspondía aplicar a otro tren que circulaba por la zona.
“De verdad, tronco, de verdad”, se escucha decir a uno de los trabajadores, antes de que la conversación vuelva a centrarse en los problemas técnicos.
Según la reconstrucción de El País, elaborada a partir de los audios, documentación técnica y datos ferroviarios de Renfe, los controladores no habrían aplicado el procedimiento que correspondía a la situación comunicada por el AVE.
Con información de El País
