Las dos fallas y un error que terminaron con el trágico choque de trenes en España

MADRID.- Los servicios de emergencia continuaban hoy los trabajos de rescate de los dos trenes accidentados ayer en Urda, Toledo, mientras que ascendia a 69 el número de fallecidos y a 29 el de desaparecidos, al tiempo que el presidente español, Pedro Sánchez, insistió hoy en que se trabajará para esclarecer “hasta el último detalle de esta tragedia”.

Este jueves, España arrancó sus tres días de luto por esta tragedia ferroviaria, la segunda de este año en el país, mientras los rescatistas seguían buscando víctimas entre los vagones destrozados de los dos trenes que colisionaron. Esta nueva catástrofe reactivó las dudas sobre la seguridad de la red ferroviaria nacional, que en enero ya había sufrido un duro golpe cuando el choque de otros dos trenes de alta velocidad en Adamuz, Andalucía, dejó 46 fallecidos.

“Estamos trabajando día y noche para no solamente dar una respuesta a los familiares de las víctimas, sino también para esclarecer hasta el último detalle de esta tragedia y, por supuesto, reforzar la seguridad para que esto no vuelva a suceder”, aseguró Sánchez tras una reunión del comité de emergencia este jueves, a un mes de las elecciones generales anticipadas del 29 de noviembre.

Al momento, persisten varios interrogantes en torno a las causas del incidente que llevó al choque violento entre el tren de alta velocidad AVE de Renfe y el de la compañía Iryo, que se encontraba detenido en la vía. ¿Qué sucedió minutos antes del accidente? En su primera comparecencia, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible de España, Óscar Puente, habló de una “inexplicable” orden de reanudar la marcha con normalidad dictada desde el centro de control del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). No obstante, las informaciones ya disponibles apuntan al menos tres problemas:

Fallo 1: La caída del sistema LZB

El primer problema conocido es una pérdida de transmisión del sistema alemán LZB (Linien Zug Beeinflussung), una tecnología de protección ferroviaria automática que trata de impedir que dos ferrocarriles coincidan en el mismo punto, entre otras funciones, con el frenado automático. Así lo confirmó el ministro Puente en rueda de prensa.

Fuentes del sector indican que esos fallos pueden ocurrir, pero no son frecuentes. La caída del sistema en ese tramo, por un fallo informático según el ministro, dejó la circulación en una situación anómala y dependiente de la regulación de los trenes desde el centro de control de ADIF. Era presumiblemente un estado transitorio hasta que cada tren reanudara su marcha, alcanzara el siguiente semáforo y su operación siguiese al amparo del sistema de señalización lateral (BSL).

La caída del LZB provocó la detención automática de varios trenes en la zona. Un análisis de El País a partir de datos de posición de los trenes indica que el AVE accidentado se paró alrededor de las 8.30. Es la hora aproximada a la que, según el ministerio, se cae el sistema LZB. Poco después el centro de control de ADIF se comunica con los trenes para regular el tráfico.

Fallo 2: Órdenes erróneas desde control

A las 8.36 hay un segundo error: el AVE recibe la orden del centro de control de ADIF de retomar la “marcha normal”, pero ese tren no debía haber vuelto a moverse a esa velocidad.

El reglamento de circulación indica que la reanudación debía ser a “marcha a la vista”, es decir, a una velocidad que permita al maquinista ver y frenar si hay obstáculos en la vía. No es lo que ocurrió. Los datos de Renfe confirman que el tren comenzó a moverse y aceleró durante varios minutos hasta superar los 200 km/h. Recorrió unos 25 kilómetros y se detuvo de golpe a las 8.53, tras chocar con el Iryo detenido.

Fallo 3: El Iryo no arranca y el AVE no frena

Aquí surgen más preguntas. A las 8.41 el Iryo recibe la orden del centro de control de retomar la marcha con normalidad. Llama la atención el orden: el AVE, que iba detrás, recibió la orden cinco minutos antes que el Iryo, que tenía delante. Y luego surgen más problemas: el Iryo no consigue arrancar. A las 8.48, su maquinista comunica al centro que el tren no le permite “reiniciar el sistema LZB” y que “está detenida”.

La maquinista que dirigía el tren 6076 de Iryo intentó desbloquear el sistema de seguridad para reanudar la marcha, tal y como le había indicado el operador del tráfico de ADIF, y lo hizo sin éxito hasta en dos ocasiones. Cada uno de los intentos llevó entre tres y cuatro minutos de un tiempo que se agotaba.

Faltaban solo cinco minutos para que el AVE le alcance por detrás. Una pregunta surge naturalmente: ¿Por qué no se detuvo al AVE? A estas horas no ha trascendido si el centro de control le avisó de que se dirigía a gran velocidad contra un tren que no podía arrancar.

¿Un sistema que no bastó?

El accidente sugiere que el tramo que va de la caída del LZB a la siguiente señal lateral es delicado. En ese espacio, la seguridad de cada tren depende sobre todo de las órdenes del centro de control. Todo apunta a que ninguno de los dos trenes había llegado a esa señal: el Iryo se quedó parado antes de alcanzarla y el AVE avanzaba por detrás en el mismo tramo, sin ningún semáforo entre ambos que pudiera detenerlo.

La pregunta va más allá de quién se equivocó. Durante esos minutos las órdenes del centro de control parecían un punto único de fallo: ningún mecanismo ni protocolo frenó una orden errónea.

Esta reconstrucción es todavía temporal. Son muchas las incógnitas todavía: ¿Por qué falló el sistema LZB? ¿Por qué se dio la orden de que el AVE avanzara en “marcha normal”? ¿Por qué no se podía mover el Iryo? ¿Era consciente el centro de control de la gravedad de la situación? ¿Se siguieron los protocolos establecidos? Y si lo hicieron, ¿son correctos estos protocolos?

Desde el viernes, Renfe pondrá en marcha un “plan alternativo de transporte” entre Madrid y Andalucía, ya que la circulación ferroviaria permanecerá interrumpida.

Agencias AFP, ANSA y diario El País