Con sorpresas, se cerró la segunda de las tres etapas de la licitación de la Hidrovía. Pese a que no había impugnaciones, a sólo días de la apertura del tercer sobre —el económico se conocerá el martes—, la fiscalía anticorrupción señaló irregularidades en el proceso y abrió interrogantes sobre la licitación.
Antes de que se conociera la decisión de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), desde la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) habían anunciado como una noticia positiva que ya avanzaba hacia la apertura del tercer y último sobre de los dos oferentes en carrera: Jan De Nul y DEME. Ambas empresas belgas compiten por el negocio del dragado y balizamiento de la vía navegable.
Lo que sigue llevará algo de tiempo, ya que, aunque el último sobre se abrirá el martes 19 de mayo, la Anpyn evaluará las ofertas durante una semana, se trabajará en el dictamen de la preadjudicación y luego pasará una semana más para dar la posibilidad a que se presente una impugnación. En caso de que esto no suceda, se apunta al 10 de junio para cerrar la licitación, aunque podría postergarse a fin de ese mes por diferentes trámites.
Desde que la Hidrovía fue privatizada por primera vez, pasaron más de 30 años en los que el dragado fue responsabilidad de Jan De Nul. En el gobierno de Alberto Fernández se reestatizó, lo que generó una deuda con el operador (continúo Jan De Nul como contratado) de US$80 millones. Pronto, si todo va de acuerdo a los planes del Gobierno, los trabajos pasarán nuevamente a manos privadas, a riesgo empresario y sin aval del Estado.
El sobre N°1 contenía los antecedentes legales, económicos y los requisitos técnicos mínimos de las empresas competidoras; el sobre N°2 estaba dedicado al plan de trabajo y los antecedentes técnicos generales y específicos. En esta instancia se aplicó un sistema de puntaje validado por las Naciones Unidas. La Resolución emitida por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación confirmó que Jan De Nul obtuvo 66,20 puntos, mientras que DEME alcanzó 42,14 puntos.
Según la palabra oficial, desde que se emitió el acta de evaluación, el 7 de mayo, ninguno de los dos oferentes presentó las impugnaciones administrativas que el pliego permite, por lo cual finalizó la etapa técnica de las evaluaciones.
Finalmente, el sobre N°3 incluirá la propuesta económica con la cotización de la tarifa del peaje que proponen los oferentes. Mediante la Resolución Nº28/2026, se fijó su apertura el martes 19 de mayo, “iniciando así la evaluación de las propuestas económicas de cada postulante, el último paso del proceso de selección”, informó la Anpyn, a cargo de Iñaki Arreseygor y bajo la órbita del Ministerio de Economía.
El organismo confirmó que la oferta económica tendrá el mayor peso en la decisión final, “buscando asegurar la tarifa más competitiva para los productores argentinos. Esta etapa final representa el 60% de la calificación total del proceso, con un máximo de 120 puntos en juego, por lo que constituye el tramo decisivo de la convocatoria”.
Concluidas las evaluaciones, se procederá a la adjudicación y a la firma del nuevo contrato para la concesión de la Hidrovía, que contempla una inversión estimada superior a los US$10.000 millones en bienes de capital y gastos operativos.
El operador debe invertir US$425 millones en los primeros 6 años y se calcula un recupero del 12% para la tarifa máxima de peaje y del 6% para la mínima, ya que hay un esquema de bandas. Por la Hidrovía navegan un promedio de 4500 buques al año, a los que se les cobra por tonelada de registro neto, es decir, por tonelada transportable.
Se trata del principal contrato de infraestructura logística de Argentina y muy relevante a nivel mundial. Su importancia radica en que define los costos logísticos de la economía exportadora, con un impacto en la entrada de dólares producto de las ventas externas.
El dragado y balizamiento desde el kilómetro 1238 del Río Paraná hasta la zona de aguas profundas del Río de la Plata define la eficiencia del comercio exterior de la Argentina. En la nueva etapa, es clave no solo el precio del peaje, sino la profundización adecuada de los canales para que los barcos puedan salir con la carga completa.
