Después de 14 paros aeronáuticos, Aerolíneas Argentinas finalmente llegó a un acuerdo salarial con los tres gremios que aún no habían firmado la paritaria y el Gobierno se mostró satisfecho con el resultado obtenido, si bien el secretario de Transporte, Franco Mogetta, insistió en que el objetivo es privatizar la compañía o cerrarla. Sin embargo, un informe de Fundar, una organización dedicada al estudio, investigación y diseño de políticas públicas, señaló que, si bien podría ser deseable el ingreso de capital privado, primero habría que pensar en lograr el equilibrio operativo.
“La opción de privatizar es la peor opción en este momento porque la situación de la empresa hace difícil pensar que haya interesados. Además, para hacerlo se necesita la aprobación legislativa, y la compañía ya quedó este año fuera del listado de empresas privatizables de la Ley Bases. La realidad es que la privatización tiene muy poca probabilidad de realización y el anuncio seguro hizo caer las ventas, lo que asimismo baja aún más las probabilidades de privatizarla”, analizó Gonzalo Guilardes, economista e investigador asociado de Fundar, durante la presentación del informe.
En cuanto a la quiebra, dijo que no sería gratis, sino que costaría US$7614 millones si se suman los US$6017 millones por el impacto en la conectividad y en el turismo, los US$497 millones de los tenedores de pasajes, los US$200 millones de los avales y créditos que otorgó el Banco Nación para comprar los aviones Embraer y los US$900 millones por indemnizaciones.
Sin embargo, Guilardes dijo que continuar como hasta ahora también es inaceptable. Según el informe, sin contar 2023, cuyo balance no fue presentado, ni 2020 ni 2021, por el impacto de la pandemia del Covid-19, Aerolíneas Argentinas operó en los últimos 10 años con un resultado operativo promedio negativo del 22% sobre ingresos. A contramano, la industria a nivel global operó con un resultado operativo positivo anual promedio del 5,7%, sin tomar en cuenta el período 2020-2021. “En el caso de Aerolíneas Argentinas, intentamos ver si esto tenía que ver con rutas no rentables con externalidades positivas y no encontramos nada. Al contrario, si tomamos los 39 destinos de cabotaje y seleccionamos la mitad en que solo vuela la compañía, el factor de ocupación es superior al 75%. Entonces el resultado operativo tiene que ver con ineficiencias de la empresa”, afirmó el experto.
De acuerdo con este argumento, el economista concluyó que las tres posturas que dominan la discusión pública son equivocadas y que lo que tienen en común es que tienen una mirada ideológica sobre el problema. “¿Qué es lo que creemos que sería bueno? Pensar en el interés público, pero con pragmatismo”, afirmó.
En primer lugar, el informe señala que se debe terminar con los aportes de capital del Tesoro destinados a financiar el déficit operativo (US$8044 millones desde la estatización) e instrumentar nuevas formas de financiamiento público de los objetivos no comerciales de la empresa. Pero antes cree necesario definir con claridad cuáles son los objetivos comerciales de la empresa y cuáles los no comerciales. Estos objetivos se deben explicitar y traducir en metas cuantificables accesibles a la ciudadanía para su control.
Una nueva Aerolíneas Argentinas también posiblemente requiera de un rediseño en su esquema actual de gobernanza que aumente la profesionalización del directorio y establezca mecanismos claros en la relación con el accionista.
Finalmente, y en relación con el ingreso de capital privado a la empresa, este es un debate que, según Fundar, debería ser planteado una vez que se haya logrado el equilibrio operativo y como respuesta a la siguiente pregunta: ¿qué es mejor para el país y el desarrollo de la conectividad y la actividad de aeronavegación?
Entre los argumentos a favor del ingreso de capital privado a la empresa (en forma minoritaria, en una primera etapa) destacaron la experiencia de YPF, en la que la participación accionaria privada obliga a la empresa a no perder de vista la rentabilidad y eficiencia operativa. Además, señalaron que la cotización pública de acciones genera obligaciones vinculadas con la publicación de información financiera y hechos relevantes que aumentan la transparencia de la gestión de la empresa.
Por otro lado, destacaron que en la industria de aeronavegación se observa una tendencia creciente hacia la concentración de actividades en empresas cada vez más grandes que aprovechan redes de servicios y comercialización en varios países, lo que permite maximizar beneficios y mejorar y aumentar los servicios ofrecidos a los pasajeros. Una de las formas más habituales en las cuales se desarrollan alianzas es a partir del ingreso de capital accionario minoritario. “Avanzar en una alianza con una empresa de la región podría resultar beneficioso para Aerolíneas Argentinas y aumentar la conectividad del país”, concluyeron.
