El CEO de Jetsmart, Estuardo Ortiz, destacó la desregulación aerocomercial que viene llevando adelante el Gobierno, aunque dijo que aún hay temas por resolver, cómo la organización de espacios de amarre en el Aeroparque Jorge Newbery y el acceso al Mercado Único y Libre de Cambios (MULC).
“El Gobierno quiere llegar a establecer una regulación world class en la Argentina y va a un ritmo muy bueno. Pero no estamos ahí todavía. Hay una inercia que viene de años, que tampoco hay que minimizarla. Es decir, el cambio, cuesta. Hay que impulsarlo. Si hoy, por ejemplo, nosotros queremos agregar una aeronave en Bogotá, en El Dorado, o en el Jorge Chávez, en Lima, no existe una protección para una línea aérea A o B. Hay un criterio”, afirmó durante una entrevista con distintos medios en el contexto del Aviation Day Argentina, que se hizo la semana pasada.
-La falta de espacio en los aeropuertos ha sido un reclamo histórico de Jetsmart ¿Cómo está ese tema ahora?
-Venimos de un método o régimen de asignación de puertas, de espacios de pernocte en Aeroparque, donde ha sido casi imposible poder acceder a más espacios, pre gobierno de Milei. Entonces, efectivamente, ha habido avances en el sentido de que se nos han dado más espacios en el aeropuerto, pero por debajo de lo que estamos solicitando. Parte de eso tiene que ver con el uso eficiente de la terminal. Si bien es cierto que Aeropuertos Argentina está dispuesto a eficientizarla y el Gobierno a permitir un marco regulatorio, tenemos que hacerlo más rápido. Creemos que en Aeroparque se podría crecer al menos un 25% sin costos, solo usándolo mejor.
-¿Cuántas aeronaves tienen y cuántas deberían estar en Aeroparque y no lo están?
Nosotros hemos solicitado formalmente, hace meses, tener 12 aeronaves en Aeroparque. Y ahora tenemos cuatro, con vistas a tener dos más. La mitad.
-¿Cómo funcionará el intercambio de aeronaves con los dos aviones de matrícula chilena que van a estar trayendo?
Para tener mayor flexibilidad de flota, en Europa, si vos tenés registrado un avión en España o en Finlandia, lo podés usar en cualquier país. Eso todavía no sucede desafortunadamente en Latinoamérica ¿Cuál es la segunda mejor opción? Poder intercambiar la aeronave. Lleva un poquito más de trabajo, pero te permite atender más demanda, tener más flexibilidad. Y tener un acuerdo de doble vigilancia sobre la aeronave. Entonces, en Colombia, por ejemplo, todos los aviones que volamos son matrícula Charlie Charlie (chilena). Todos los que volamos en Perú son matrícula Charlie Charlie. LATAM, que es el grupo aéreo más grande de Sudamérica, tiene esto en todo el continente. Brasil, que era un país que estaba atrasado hace unos años, también permite el intercambio. Es una modalidad que hemos encontrado para llegar a simular una regulación totalmente abierta como en Europa y también es bueno para la Argentina porque la flota puede crecer más rápido y sin tantos requisitos. Así que es un súper buen avance. Yo lo valoro un montón porque hubo un malentendido y algunos hablaron de defender la industria nacional. Pero nada que ver. El avión que viene opera y vuela con tripulaciones argentinas.
-El tema de la tripulación es algo que también se estuvo tocando mucho porque no se permitía personal extranjero en vuelos domésticos y ahora se flexibilizó un poco la regulación….
Ahí también, sin duda, hay un gran freno. No solo en la Argentina, sino en toda la región. El único país que lo permite es Chile. ¿Por qué Chile tiene más pasajeros por avión? Porque tiene la regulación más libre de todas. Podés invertir más, tener más certeza. Entonces, lo que se ha avanzado en tripulación extranjera también es súper valioso porque además le da oportunidades a los argentinos. Si la región se empieza a abrir, un piloto argentino va a poder volar en Colombia. Hoy no puede. Un piloto argentino podría volar en Perú. Hoy no puede. En Chile tenemos pilotos colombianos, argentinos, chilenos. ¿Ha caído el empleo de los pilotos chilenos? Para nada, y las condiciones laborales son mejores. Entonces, de nuevo, hay un paradigma de proteccionismo que termina jugando en contra. Es algo estándar de mercado que sin dudas va a ser muy bueno implementarlo en la Argentina. Todo esto lo venimos hablando desde hace mucho tiempo: tener cielos abiertos de verdad para los pilotos, para las aeronaves, para los derechos de tráfico y para el acceso a la infraestructura aeroportuaria.
-¿Hoy sigue habiendo problemas con el acceso al MULC?
Creo que todavía no tenemos claro el camino que tenemos que tomar. Y la previsibilidad. Pero también quiero ser considerado. Recordá lo que era hace un año el gap entre el dólar oficial y el paralelo. La clave, creo, es tener reglas claras, estables y parejas. Que todos podamos competir al final en igualdad de condiciones: Jetsmart, Flybondi y Aerolíneas. Eso no es lo que ha pasado históricamente. Hemos estado en desventaja de condiciones.
-¿Frente a Aerolíneas Argentinas? ¿En cuanto a la asignación de horarios y lugares en Aeroparque?
El Gobierno quiere llegar a establecer una regulación world class en la Argentina y va a un ritmo muy bueno. Pero no estamos ahí todavía. Hay que llegar ahí. Hay una inercia que viene de años, que tampoco hay que minimizarla. Es decir, el cambio cuesta. Hay que impulsarlo. Si hoy, por ejemplo, nosotros queremos agregar una aeronave en Bogotá, en El Dorado, o en el Jorge Chávez, en Lima, no existe una protección para una línea aérea A o B. Hay un criterio. Nosotros tenemos un 321, por ejemplo. Tiene 240 asientos. Y puesto en una posición de abordaje, toma el mismo tiempo y el mismo recurso que un avión de 80 plazas. ¿A quién deberías dar el espacio? Si tu objetivo es crecer en el mercado, menores precios, más eficiencia al avión de 240 asientos. Cuando llegas, tenés 40 minutos para estacionar, abordar e irte. Y liberás el espacio. No vale tener un avión ahí parado cuatro horas. Entonces, esos son los temas, como te digo, de eficiencia. Pero que vienen mejorando. Simplemente, yo creo que hay que hacerlo más rápido.
-¿Y si se habilitara nuevamente El Palomar?
Soy escéptico sobre eso. Buenos Aires es una ciudad grande y tiene un tráfico importante. Pero no es Nueva York. Nueva York tiene tres aeropuertos y aquí ya tenemos dos aeropuertos. Yo creo que hay que enfocarse en la infraestructura que se tiene. Hacerla eficiente. Bajar las tasas de embarque para estimular el mercado. Todo eso es más eficiente que abrir un tercer aeropuerto. Para la línea aérea no es fácil tener ya dos aeropuertos. En Santiago de Chile tenemos un aeropuerto. En Lima, un aeropuerto. En Bogotá, un aeropuerto. Una sola base de operación. Creo que Aeropuertos Argentina ha venido invirtiendo, pero tienen que manejar sus aeropuertos como los manejan en otras partes del mundo: 100% bajo reglas de competencia claras.
-En el futuro, ¿ve una competencia en la que el slot sea un activo?
Ojalá que no, porque se vuelve complejo. Las reglas de slots que hay en Latinoamérica no le permiten a una aerolínea nueva crecer. Es lo que sufrimos nosotros todo el tiempo, pero si el plan aerocomercial del Gobierno se completa, la Argentina va a pasar a ser el ejemplo en Latinoamérica.