Durante el gran salón del automóvil de Alemania en Múnich, que terminó hace dos semanas, el centro histórico de la ciudad estuvo dominado por los grandes jugadores locales. Frente al edificio neoclásico de la ópera, BMW exhibió el nuevo iX3, un SUV eléctrico, sobre un pedestal brillante; en la Residenz, un palacio renacentista, Mercedes-Benz construyó un gigantesco estudio de diseño con forma de parrilla para mostrar el renovado GLC, otro SUV. Pero en los pabellones de exposición en las afueras, la historia fue otra: allí, las jóvenes automotrices chinas superaban en número y en despliegue a los veteranos locales.
BYD, Xpeng, Changan y Dongfeng presentaron vehículos eléctricos (EVs) con tecnología avanzada y precios que superan a los modelos occidentales, y anunciaron expansiones que dejan en claro que Europa es el principal objetivo de su ofensiva exportadora. Sin embargo, el entusiasmo de las automotrices chinas en Europa contrasta con sus problemas en casa, donde una guerra de precios causada por el exceso crónico de capacidad ya lleva más de dos años.
Su origen está en el éxito del gobierno chino al fomentar y luego impulsar a sus fabricantes hasta la cima de la industria mundial. Hace 15 años el gobierno entendió que sus empresas no podían competir con la potencia de los motores a combustión extranjeros, pero que una industria de EVs podía prosperar en un mercado interno en rápido crecimiento si recibía suficientes subsidios y apoyo. El resultado fue una oleada de inversiones, decenas de nuevas empresas y un mercado donde los EVs podrían representar el 60% de las ventas este año.
Hoy unas 130 firmas locales compiten por ventas, aunque pocas fabrican autos en grandes cantidades. Si todas operaran a plena capacidad durante un año, producirían el doble de autos que compradores existen. La consecuencia del exceso de capacidad ha sido una feroz guerra de precios. El precio promedio de los autos cayó 19% en los últimos dos años, a unos 165.000 yuanes (US$23.000), calcula Nomura. Algunos modelos sufrieron recortes puntuales del 35%. Aunque las ventas siguen creciendo (se proyecta un 7% este año, hasta unos 24 millones de vehículos), las ganancias se achicaron o se convirtieron en pérdidas.
En los primeros cinco meses de 2025, las utilidades netas totales del sector (incluidas las de fabricantes extranjeros) cayeron 12% interanual, a 178.000 millones de yuanes (US$24.500 millones), según la Oficina Nacional de Estadísticas. Incluso las firmas exitosas sienten la presión: en el primer semestre, las ganancias netas de Geely cayeron 14%. Más sorprendente aún, el 1 de septiembre BYD informó una caída del 30% en sus utilidades netas del segundo trimestre, aunque los ingresos subieron 14%. Los proveedores también están sufriendo: algunos habrían cerrado, mientras los fabricantes retrasan pagos hasta seis meses.
Las firmas extranjeras, ya rezagadas ante el ritmo de innovación chino, también están siendo aplastadas. Antes dominaban el mercado, pero la cuota de las marcas locales trepó del 34% en 2020 al 69% en los primeros cuatro meses de 2025, según la China Association of Automobile Manufacturers. La guerra de precios aceleró la caída: como señala Patrick Hummel, de UBS, “no pueden competir en una guerra de precios con los locales”.
El derrumbe de una industria insignia preocupa al gobierno chino. En mayo, recortes de BYD desataron otra ronda de fuertes descuentos, provocando quejas en medios estatales e instituciones sobre la “involución”, un término para la competencia destructiva. En junio, funcionarios convocaron a los fabricantes en Pekín y les exigieron frenar las rebajas y acelerar pagos a proveedores. Varias grandes empresas prometieron pagar en un máximo de 60 días.
Pero no se ve un final cercano. Un ejecutivo de una automotriz occidental en China cree que los precios bajos llegaron para quedarse. Incluso tras los pedidos de moderación, los descuentos continúan de forma menos visible: incentivos como seguros gratis, financiación a tasa cero y carga eléctrica sin costo. Stella Li, alta ejecutiva de BYD, afirma que hay “demasiadas” automotrices —cerca de 100 deberían ser “eliminadas”— y que incluso si quedan 20, podrían ser demasiadas.
Una depuración así no parece cercana. El gobierno intentó forzar fusiones de grandes estatales, como la rumoreada entre Changan, FAW y Dongfeng en 2018, o el plan fallido este año de unir Changan y Dongfeng. Ninguna de sus provincias quería ceder empleo, actividad económica ni impuestos. Pekín tampoco quiere pelear con líderes locales para imponer fusiones.
Una larga cola de pequeñas automotrices deficitarias —atraídas por el boom de los 2010, el crédito barato y los incentivos— probablemente sigan operando, aunque algunas startups ya quebraron. Estas firmas generan empleo y prestigio para los jefes locales del partido, que harán lo posible por mantener sus “mascotas”.
Es poco probable que otras compañías las compren: nadie quiere marcas desconocidas fuera de su región ni sumar capacidad ociosa. El gobierno central presiona para que se corte su financiamiento, y algunas quizás ya no puedan seguir bajando precios. Pero, como dice Tu Le de China Auto Insight, “las malas empresas no quiebran lo suficientemente rápido”.
La guerra de precios podría, sin embargo, fortalecer aún más a los líderes. Firmas como BYD, Chery y Geely, y startups como Xpeng y Li Auto, son rentables o están cerca de serlo. Y tecnológicas como Huawei y Xiaomi ya incursionaron con éxito en la fabricación de autos. Las mejores pueden ajustar sus costos para soportar precios bajos y además buscan márgenes más altos en la exportación. Entre 2021 y 2024, las exportaciones de autos se cuadruplicaron, superando a Japón y convirtiendo a China en el mayor exportador del mundo, según Rhodium Group. En el primer semestre de 2025 se exportaron casi 3,5 millones de unidades, un 18% más que un año antes.
Europa sigue siendo el destino principal de los EVs chinos pese a los fuertes aranceles que impuso la Unión Europea en 2024 para frenar lo que considera competencia desleal. En la primera mitad de este año, las marcas chinas alcanzaron el 5,2% de las ventas en Europa occidental, frente al 3,1% del año anterior, según Schmidt Automotive Research. Endurecidas por la competencia despiadada en casa, pueden soportar esos aranceles.
En cambio, las extranjeras que dependían de China para obtener ganancias están en un aprieto. Las estadounidenses Ford y General Motors, protegidas en casa por aranceles del 100%, enfrentan un futuro menguante en China. La japonesa Toyota resiste mejor, pero también pierde terreno. Nissan está en caída libre. Las europeas pierden en China y los chinos ganan terreno en sus propios mercados. Una guerra de precios persistente obligará a los mejores a ser más eficientes e innovadores. Y eso significa que las firmas chinas más poderosas probablemente prosperen, tanto en casa como en el exterior.
