En la memoria ferroviaria de la Argentina hay una empresa que ha demostrado que en 40 años de democracia nadie supo qué hacer con ella. Se trata de Belgrano Cargas, la compañía de transporte ferroviario de mercancías más importante de la Argentina.
Quizás ahora, con una explosión en producciones alejadas de la ciudad, por primera vez el camino de esta compañía pública que se ha cansado de perder millones en cuatro décadas pueda tener un poco más de horizonte. Sucede que el litio del Norte, la minería de Mendoza, el complejo agroexportador de la pampa húmeda y algunos negocios que también puede ofrecer el petróleo convierten, ahora, a este polémico ramal en un activo importante. Como se especula en el Gobierno, quizá encuentra un inversor dispuesto a poner varios centenares de millones por primera vez en 40 años.
La historia del Belgrano Cargas se remonta a la época de Carlos Menem, cuando quiso, y no pudo, privatizar el ramal que históricamente se movía en una trocha angosta, la menos atractiva de todas, desde Buenos Aires hacia Rosario, que continuaba a Chaco y, finalmente, llegaba a Salta y Jujuy, donde terminaba en la frontera con Bolivia. Aquella traza no encontró comprador en la década del 90 y antes de irse el riojano le entregó la empresa a la Unión Ferroviaria. El gremio más importante de la actividad se hizo de una de las grandes empresas de trenes del país.
Aquella estrategia fue un verdadero desastre. La inversión nunca llegó, el tren prácticamente no circulaba, los millones se gastaban y la corrupción inundó gran parte de los pliegues del famoso Belgrano Cargas. En los primeros años de Néstor Kirchner, se aproximó un consorcio que estaba dispuesto a gerenciar aquel endemoniado ramal.
En esos tiempos del primer kirchnerismo era una verdadera brasa caliente. En 2006, Kirchner dio otro paso para volver a entregar la concesión del ramal ferroviario Belgrano Cargas a manos privadas. En abril de ese año declaró la emergencia ferroviaria del ramal por 180 días, prorrogable por dos períodos, e instruyó a la Secretaría de Transporte para que adopte las medidas necesarias para garantizar el servicio.
Mediante un decreto, no sólo se lanzó al rescate del ramal, sino que otorgó una suerte de certificado de buena conducta a la Unión Ferroviaria –accionista mayoritario del Belgrano Cargas– y autorizó la entrada de accionistas privados y gremiales en la futura concesión.
Eran épocas de amor pleno entre el kirchnerismo y los gremios. En ese momento, la presidenta ejecutiva del ramal era Graciela Isabel Coria, una contadora, esposa nada menos que de José Pedraza, el histórico líder de la Unión Ferroviaria. El gremialista murió en 2018 mientras cumplía una condena a prisión por el asesinato del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra. Tenía 75 años y falleció con la tobillera electrónica puesta. Jamás rindieron cuentas por los desmanejos de aquella empresa.
Pero en aquel 2006, Kirchner no denunció ni investigó las sobradas sospechas de corrupción en el ramal y decidió entregar la gestión al capital privado. Los nombres de aquellos socios ferroviarios hoy ya son célebres. Aquella aventura estaba encabezada por Franco Macri, que se presentó acompañado por la compañía china Sanhe Hope Full Grain & Oil.
Además, se sumaban los grupos Roggio y Emepa –concesionarios entonces del ferrocarril Urquiza, la Hidrovía y el ferrocarril Belgrano Norte–, que compartirán una empresa en la que también tendrían participación el Estado y tres gremios: la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y los camioneros comandados por Hugo Moyano, el sindicalista estrella de aquellos años de amanecer kirchnerista.
Moyano, paradójicamente, integraba aquel consorcio para asegurarse el fracaso de la aventura. Nadie sabe perfectamente si fue por obra de camioneros, por falta de inversiones, o por errores de Macri, los chinos o Roggio y Emepa (años después los presidentes de estas empresas serían arrepentidos en la causa Cuadernos), pero aquel operador ferroviario fue el segundo fracaso que anotó la historia de Belgrano Cargas. ¿Qué puede salir mal con semejante cardumen de intereses? Pues todo. Y así fue.
Con el tiempo, Cristina Kirchner directamente estatizó el ramal y nació la empresa pública que hoy el Gobierno dice que quiere privatizar. Como se mencionó, operaba la trocha angosta que va al Norte, pero las estatizaciones de los Kirchner hicieron que cada vez haya más activos en poder de la compañía pública.
Con la estatización del Ferrocarril San Martín, gran parte de la de la traza de ese ramal, que es una trocha ancha mucho más atractiva por la carga que soporta y que llega a Mendoza, pasó a estar en manos del Belgrano Cargas.
Finalmente, la última estatización de un tren de transporte de mercancías de los Kirchner, América Latina Logística (ALL) generó que todas las vías que componían ese ramal y que circulan por la Mesopotamia hasta Misiones, también terminen siendo activos del Belgrano.
Mientras esto sucedía, en el Congreso se dio una discusión que terminó en una ley. Se decidió que las vías sean de acceso libre. Es decir, que cualquier empresa puede circular y llevar la carga siempre que pague una suerte de peaje. Ahora se abre una nueva incógnita: cómo será la privatización y qué activos se incluirán en la oferta.
Los tiempos cambiaron desde entonces y, durante muchos años, el Estado puso dinero en la infraestructura del ramal con créditos chinos y del banco de fomento CAF. A eso se suman los cambios productivos de las regiones atravesadas por estos rieles. Algo más para sumar: miles de empleados que llevaron la dotación a un ratio que, al menos, duplica a la de los operadores privados. Esas son las ventajas y desventajas de quedarse con el ramal.