Finalmente, este lunes fue publicado el decreto que da inicio a la privatización total de la empresa Belgrano Cargas y Logística SA, que opera los ramales cargueros de los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. En concreto, en el texto se formalizó el esquema según el cual se licitarán las tres líneas por separado y habrá siete licitaciones para cada línea para estimular la competencia y el ingreso de nuevos jugadores al sistema.
Belgrano Cargas y Logística es una de las empresas sujetas a privatización por la Ley Bases y, conforme lo que establece la norma, la compañía confeccionó un plan para privatizarla, que fue aprobado por la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Secretaría de Transporte y el Ministerio de Economía.
Este proceso culmina con el decreto presidencial que autoriza la privatización de acuerdo al informe presentado por el presidente de Belgrano Cargas. Es decir, que la empresa no se privatiza por decreto porque la privatización se votó en el Congreso. Lo que el decreto establece es la modalidad de privatización, que es la que surge del informe: un esquema desverticalizado.
Es decir que, además de la operación, se licitarán separadamente las vías, las locomotoras, los vagones y los talleres. Los terrenos y las vías continuarán siendo propiedad del Estado, ya que revierten al mismo al finalizar la concesión, pero, como no va a administrar el servicio, las locomotoras y los vagones se venden y los talleres se dan en concesión.
De acuerdo con fuentes oficiales, cualquiera que quiera ser operador puede comprar las locomotoras, darse de alta en la CNRT y pagarle un peaje al que administra la vía. En tanto, quien quiera administrar la vía se va a tener que comprometer a un esquema de obras de infraestructura, a cumplir con un estándar de calidad y seguramente tenga que presentar en su oferta una tarifa máxima. Es decir, que el sistema va a ser lo menos regulado posible, pero va a tener una coordinación y un monitoreo de parte del Estado.
Según explicaron, lo de las siete licitaciones por ramal es algo conceptual: la vía es una licitación; para las locomotoras habrá dos paquetes, para que exista la competencia; para vagones, también al menos dos paquetes, y respecto de los talleres, hay diferencias según cuál sea la línea. En el Belgrano hay seis talleres que se dividirán en dos licitaciones, mientras que para el Urquiza y el San Martín habrá un solo paquete en cada caso, ya que el Urquiza tiene solo dos talleres y el San Martín, uno.
Más allá de la competencia, en el Gobierno destacan que este modelo permite el ingreso de especialistas en las distintas partes del negocio. Podría ser el caso de empresas constructoras, que se podrían encargar de las vías y no están interesadas en la operación.
En cuanto a los 4300 trabajadores de la compañía, según lo establecido, se repartirán entre las distintas concesiones.
De acuerdo con los plazos que planea el Gobierno para todo el proceso, la Agencia de Transformación de Empresas Públicas tendría listos los pliegos de las licitaciones para mayo, después habría tres meses para que los interesados presenten sus ofertas, un mes para que la agencia oficial las analice y para septiembre u octubre se conocerían los resultados.
“Hay que ver qué terminan haciendo, cómo salen los pliegos”, señalaron fuentes empresarias consultadas por este diario respecto del interés que generará la licitación. Por lo pronto, en el sector privado están convencidos de que el modelo diseñado no es eficiente. En las conversaciones que mantuvieron con el Ministerio de Economía les plantearon que la experiencia internacional no sigue ese modelo de “desguace” tal como fue presentado el año pasado por el Gobierno.
En el mismo sentido, opinó Claudio Molina, analista de bioenergías y ferrocarriles. “La viabilidad económica de la operación planteada por el Gobierno es muy objetable. Cuanto más se desintegra un ferrocarril como el argentino, que tiene poca densidad de tráfico y requiere enormes inversiones, más difícil resulta todo. Pensar en un ferrocarril que pueda prestar un servicio eficiente para toda aquella demanda que lo solicite hoy es una utopía. Más bien los interesados buscan transportarse su propia mercadería, como lo hacen mayormente los tres concesionarios privados que hoy operan, con contratos extendidos en su vigencia precariamente, algo así como el mientras tanto”, apuntó.
Además de las tres líneas que administra la empresa estatal, hay otras tres líneas que son operadas por privados. Nuevo Central Argentino –su principal accionista es Aceitera General Deheza– opera mayormente los corredores de la ex línea General Mitre, fuera de la zona urbana y suburbana, y de Zárate-Rosario. Ferrosur Roca, cuyo principal accionista es Camargo Correa, de Brasil, opera los corredores de la ex línea Roca, salvo Altamirano-Mar del Plata. Y Ferroexpreso Pampeano –con la firma Techint como principal accionista– opera corredores del ex Ferrocarril Mitre, del ex Ferrocarril San Martín y del ex Ferrocarril Sarmiento con recorridos principales entre Rosario y Bahía Blanca.
Estas concesiones, que vienen desde las privatizaciones de los años 90, bajo el gobierno de Carlos Menem, vencen este año y la Secretaría de Transporte deberá definir si se cambian las condiciones al nuevo modelo desverticalizado.
Por su parte, Federico Conditi, especialista en operación y explotación de servicios ferroviarios, dijo que esta es una política “muy destructiva para el sistema ferroviario nacional, porque se atomiza y se privatiza en vez de integrar todo en una sola empresa y tener un plan de negocios que reduzca el déficit paulatinamente mediante la cooptación de cuota de mercado en cada uno de los servicios”.
Según el especialista, el Gobierno está replicando el modelo británico, que fracasó “rotundamente”. De hecho, explicó, “Inglaterra lo está revirtiendo con la creación de una empresa pública llamada Great British Rail, que va a absorber todas las líneas concesionadas a medida que finalicen esos contratos”.
Con la colaboración de Gabriela Origlia