NUEVA YORK.- Continúan las audiencias por la investigación que abrió la Guardia Costera de Estados Unidos que intenta determinar qué causó la implosión del Titán en su camino hacia los restos del Titanic el año pasado, que mató a las cinco personas que iban a bordo.
El casco de fibra de carbono del sumergible que colapsó durante la expedición tenía imperfecciones que datan del proceso de fabricación y se comportó de manera diferente después de que se escuchó un fuerte estallido en una de las inmersiones el año anterior a la tragedia, dijo el miércoles un ingeniero de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos.
Según varios de los testimonios, hubo varias señales de alerta sobre el funcionamiento del aparato. El ingeniero Don Kramer dijo que había pliegues, porosidad y vacíos en la fibra de carbono utilizada para el casco de presión del sumergible. Dos sensores diferentes en el Titán registraron el “fuerte evento acústico” que testigos también reportaron tras una inmersión el 15 de julio de 2022, explicó el experto.
Las piezas del casco recuperadas después de la tragedia mostraron una delaminación sustancial de las capas de fibra de carbono, que se unieron para crear el casco del sumergible experimental, dijo.
Las declaraciones de Kramer fueron seguidas por el testimonio de William Kohnen, un veterano experto en sumergibles y miembro clave de la Sociedad de Tecnología Marina. Kohnen se convirtió en un crítico de OceanGate tras la implosión y ha dicho que el desastre se podría haber evitado.
Los funcionarios de la Guardia Costera señalaron al comienzo de la audiencia que el sumergible no había sido evaluado de forma independiente, como es la práctica habitual. Eso y el diseño inusual del Titán lo sometieron al escrutinio de la comunidad de exploración submarina.
Este miércoles, Kohnen rechazó la idea de que el Titan no pudiera haber sido probado exhaustivamente. También dijo que las operaciones de OceanGate generaron inquietud entre muchas personas de la industria.
Kohnen dijo: “No creo que mucha gente le haya dicho que no a Stockton”. Describió a Rush como alguien poco receptivo al escrutinio externo. “No es algo que no queramos que hagas. Queremos que lo hagas bien”, afirmó haberle dicho Kohnen a Rush.
Anteriormente en la audiencia, el exdirector de operaciones de OceanGate, David Lochridge, dijo que frecuentemente chocaba con Rush y sentía que la compañía solo buscaba ganar dinero.
La Guardia Costera de Estados Unidos ha oído hablar de problemas importantes con el diseño del Titán. Entre estas fallas, se incluyen preocupaciones acerca de que la ventana gráfica fue clasificada solo para una profundidad de 1300 m por su fabricante, pero Titan se sumergía casi tres veces más profundo.
El casco del Titán tenía una forma inusual: era cilíndrico en lugar de esférico, lo que significa que los efectos de la presión aplastante de las profundidades no se distribuyeron de manera uniforme.
El casco del submarino también estaba hecho de fibra de carbono, un material muy poco convencional ya que se considera poco confiable en las profundidades. Con cada inmersión, la fibra de carbono se habría comprimido y dañado, volviéndose más débil cada vez que el submarino se hundía.
Otra preocupación eran las uniones entre los diferentes materiales: la fibra de carbono estaba unida a dos anillos de titanio creando puntos débiles.
Según Kohnen, una ventana acrílica “arqueada” sería estructuralmente sólida y es lo que se suele recomendar para los buques submarinos. Pero dice que OceanGate quería los beneficios visuales de una ventana plana, para que los pasajeros pudieran ver mejor el mar desde afuera. Sugirieron una ventana “híbrida” plana-redonda, dice.
“Vale la pena investigarlo. Es una idea. No lo sabemos. Es una ventana que no es estándar”, recuerda Kohnen haberle dicho a OceanGate. La empresa de Kohnen, Hydrospace, diseñó la ventana que OceanGate solicitó, pero Kohnen dice que les dijo que el Comité de Recipientes a Presión para Ocupación Humana de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos no pudo certificarla porque “no era estándar”. “Es necesario realizar una serie de pruebas” para asegurarse de que una ventana de este tipo sea segura, afirma.
Este martes, la Guardia Costera de Estados Unidos escuchó el testimonio de Karl Stanley, propietario de una empresa de expediciones de buceo en aguas profundas.
Se unió al director ejecutivo de OceanGate, Stockton Rush, en una inmersión en el primer prototipo de Titán en abril de 2019. Este descenso tuvo lugar en las Bahamas y el submarino alcanzó los 3760 metros.
La Guardia Costera se enteró de que antes de la inmersión el prototipo de submarino había sido alcanzado por un rayo. Pero Stanley dijo que no le habían informado sobre este evento y que no se habría subido al submarino si lo hubiera sabido. Luego afirmó que escuchó ruidos preocupantes durante el descenso. “Llegamos y se oían ruidos, el sonido de una fibra de carbono rompiéndose… Estábamos todos claramente un poco nerviosos”. Continuó: “Luego hubo una especie de gran final de sonidos crujientes a medida que nos acercábamos a la superficie”.
En junio de 2019, un piloto de submarino de OceanGate detectó una gran grieta en la superficie interna del casco de fibra de carbono. Después de eso, el prototipo no volvió a sumergirse, sino que se construyó un nuevo casco y se le acoplaron los demás componentes del prototipo. Ésta fue la versión definitiva de Titán.
Tras conocer los problemas con el casco, Stanley dijo en la audiencia que creía que “OceanGate estuvo muy cerca de matarme”.
El martes, Amber Bay, Directora de Administración de OceanGate, brindó una perspectiva de las finanzas de OceanGate.
El costo del desarrollo y construcción del submarino, y posteriormente de su operación, fueron cubiertos por inversores y por el dinero de los pasajeros. En 2021, una plaza en el Titán se ofrecía a unos 150.000 dólares, pero después de 2022, la cifra aumentó a 250.000 dólares. Bay dijo que esto era para cubrir el costo de llevar al barco de apoyo y a la tripulación.
Dijo que si un cliente no lograba ver el Titanic, no se le ofrecían reembolsos, pero se le invitaba a intentarlo nuevamente en otra expedición. Esto creó un retraso y aumentó los costos. Por lo tanto, las inmersiones se financiaron con depósitos del siguiente grupo de pasajeros, lo que sugiere que el flujo de efectivo era un problema.
Bay afirmó que la compañía no estaba desesperada por realizar la expedición, pero que “definitivamente había una urgencia por cumplir con lo que habíamos ofrecido”.
El lunes, Phil Brooks, ex director de ingeniería de OceanGate, dijo que la compañía tenía problemas de liquidez y que esto estaba llevando a tomar atajos en materia de seguridad. “Estaba claro que la empresa estaba muy estresada económicamente y, como resultado, estaban tomando decisiones y haciendo cosas que, a mi juicio, comprometían demasiado la seguridad”.
LA NACION