En vistas a la evolución gradual de inversiones que traerá aparejado el esquema RIGI junto a un intento de Argentina de plantear acuerdos comerciales extra-Mercosur sin la autorización plena de sus miembros, resulta muy recomendable que las grandes corporaciones comiencen a prestar mayor atención a la proyección futura de los valores de abastecimiento para sus proyectos.
Se han producido anuncios importantes en el segmento del Oil & Gas y se están estudiando potenciales inversiones en minería, energías renovables, forestación e infraestructura asociada a ciertos proyectos. Consecuentemente resulta recomendable que aquellas empresas que requieran conformar un CAPEX creíble procedan a analizar con mayor profundidad el funcionamiento de la interdependencia de mercados en lo que respecta a los índices de abastecimiento marítimo – responsable de más del 90% del comercio mundial medido en volumen.
El índice madre es el BDO o Baltic Dry Index, el cual nos indica la marcha de la economía mundial, toda vez que mide la demanda marítima de commodities ligados a la economía de la producción. Más hacia lo micro, tenemos el World Container Index (WCI) que comprende 8 tráficos horizontales de Este a Oeste y que nos marca que los valores actuales de US$5200/40´ se encuentran un 50% por debajo de lo que fue el pico de la pandemia en septiembre del 2021 aunque aún un 260% por arriba del promedio 2019 pre-pandemia, de US$1420/40´. El WCI promedio en lo que va del 2024 es de US$4100/40´, el cual resulta US$1300 más alto que el promedio de los últimos 10 años, incluyendo los picos post-pandemia del 2020-2022.
Un valor de flete Shanghai-Rotterdam va de US$6 a 7000/40´y de US$600 a 800 en sentido inverso. ¿Por qué esa diferencia y qué relación tiene con Sudamérica? Pues bien, la demanda China, país que opera 8 de los 10 puertos con mayor demanda del mundo, supera largamente la oferta de bodega debido a los desvíos obligatorios que toman los armadores para evitar navegar por el Mar Rojo y Canal de Suez. Algunos navegan de 8 a 10 nudos, otros de 12 a 14 nudos, todo lo cual hace que un mismo volumen de contenedores permanezca más tiempo en el agua y menos tiempo en manos de los cargadores en ambos extremos del tráfico.
Los armadores recalan entonces en puertos españoles y pegan la vuelta al Asia-Pacífico, todo lo cual genera un enorme nivel de congestión en Valencia, Algeciras, Barcelona y hasta en Tánger, todo lo cual impacta en demoras de última milla y en contracción del comercio en Europa.
Debido al desbalance de contenedores entre ambas regiones y al concepto de interdependencia de mercados, los mismos retornan a origen a valores desinflados, siendo estos valores comparables con los que se opera desde y hacia Sudamérica en relación al Asia-Pacífico. Todo este desbalance tenderá a normalizarse posiblemente hacia inicios del 2025, a menos que una nueva disrupción aparezca en el mundo, por ejemplo el inicio de hostilidades entre China y Taiwán o algún otro conflicto en los mares del Sur y Este de China.
Preguntas que uno debe hacerse de todos modos, incluyen el nivel de precios de los combustibles marinos para el 2025, la tasa de actividad global de puertos y la tasa de congestión promedio de los mismos, la tasa de órdenes de construcción de contenedores y nuevos contratos de leasing, tasa de capacidad ociosa de transporte marítimo, la tasa de charteo de buques multipropósito (la cual tendrá impacto en proyectos de transición energética y que hoy tiende a la suba), la tasa de potencial conflictividad portuario-sindical (segmentada por tráfico), la tendencia de operación del Canal de Panamá y las alternativas de tráfico existentes, la evolución del mercado de demolición o “scrap” que se verá acelerada conforme los niveles de oferta y demanda se vayan normalizando y el tonelaje más antiguo tienda a desguace y a ser reemplazado en unos años por nuevo tonelaje más amigable con el medio ambiente, la desaceleración del SCFI (Shanghai Container Freight Index) con respecto al norte de Europa y su impacto en la costa este de Sudamérica, etc.
El mundo del abastecimiento está conectado integralmente por vasos comunicantes, los cuales deben desagregarse y entenderse correctamente a los efectos de integrar dichos costos en el Capex de un proyecto. Comprender su funcionamiento es vital para la sustentabilidad de cualquier proyecto.
El autor es director del Master en Supply Chain de ITBA y de la especialización en Comercio Internacional de la Universidad Austral
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