El Gobierno evalúa prorrogar el plazo límite para presentar ofertas en la privatización del Belgrano Cargas, previsto para el 11 de noviembre. Según explicaron fuentes oficiales a LA NACION, empresas interesadas solicitaron más tiempo y el Ministerio de Economía analiza qué extensión otorgar. La definición llega después de que Grupo México anunciara su retiro y cuestionara el modelo elegido para las futuras concesiones.
En despachos oficiales señalaron que recibieron pedidos de prórroga y que no ven inconvenientes en concederla, aunque todavía no hay una nueva fecha definida. También están pendientes de publicación los pliegos para la subasta de locomotoras y vagones, y la concesión de talleres, que completarán el proceso.
Grupo México explicitó este jueves las razones de la decisión que había comunicado el día anterior. Su principal objeción es el acceso abierto u “open access”, que permitirá que distintos operadores circulen por las mismas vías mediante el pago de un peaje. “En innumerables ocasiones diferentes empresas han colapsado y declarado la quiebra debido a este esquema”, advirtió el holding.
“Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse”, sostuvo el grupo perteneciente al magnate Germán Larrea. No identificó en el comunicado las compañías ni los casos a los que hizo referencia.
Grupo México argumentó que repartir la carga entre varios operadores limita las economías de escala y defendió la integración vertical adoptada en México. Según su planteo, controlar la infraestructura y la operación permite optimizar los activos, mejorar la planificación logística y generar incentivos para invertir.
Las fuentes oficiales señalaron que está contemplado en una ley puesta en vigor en 2015 y que el holding conocía desde sus primeras conversaciones con el Gobierno que sería una condición de la licitación. Defendieron el esquema como una herramienta para introducir competencia y permitir que los productores elijan quién transportará sus cargas.
En el Gobierno también explicaron que una misma empresa podrá participar en la administración de las vías, la operación de trenes y los talleres. Las actividades, detalla el pliego, deberán desarrollarse de manera independiente y respetar las obligaciones de acceso y no discriminación hacia terceros.
El diseño económico busca preservar la competitividad frente al camión. Según la documentación oficial, la metodología utilizada toma como referencia una tarifa ferroviaria al menos 35% inferior a la del transporte automotor. Ese parámetro interviene en el cálculo del esquema, pero no constituye una rebaja garantizada para los usuarios. El peaje tendrá bandas mínimas y máximas diferenciadas por línea.
Todavía resta, además, una reglamentación de Economía con las condiciones generales para la circulación y la asignación de capacidad, que deberá permitir que el acceso abierto funcione desde la toma de posesión de las concesiones.
Pese al retiro de Grupo México, las fuentes oficiales sostuvieron que el proceso continúa y mencionaron ocho empresas inscriptas y cerca de 70 consultas. Esas inscripciones no equivalen a ocho ofertas: podrían incluir compañías que luego conformen un mismo consorcio. Entre los interesados públicos figura el grupo de ceraleras ACA, AGD, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company, que condicionó una eventual propuesta al análisis de los pliegos.
La licitación comprende 7594 kilómetros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, en 16 provincias, con concesiones por 50 años. Prevé obras obligatorias durante los primeros cinco años, financiadas parcialmente con los recursos de la venta de material rodante. La documentación oficial contempla una etapa de reconstrucción y captación de carga que podría extenderse entre 10 y 15 años.
