Hay muchas historias para contar detrás de la licitación pública nacional e internacional bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje, a riesgo empresario, sin aval del Estado, para el dragado y balizamiento de la Hidrovía.
Por esta ruta transitaron, en 2025, exportaciones por US$80.000 millones aproximadamente e importaciones por US$70.000 millones, según datos de Ciara-CEC.
Es un modelo que pasa nuevamente a manos privadas. El concesionario debe invertir (por encima de la cifra que le reditúe el peaje) US$424 millones en los primeros seis años y sumar una cantidad de garantías económicas, además de contar con dragas propias. Como en otras obras relevantes de este tipo en el mundo, muy pocas empresas están en condiciones de competir.
En un momento clave de la licitación, persiste una divergencia entre los actores sobre las causas, consecuencias y sus intenciones respecto al proceso. Por un lado, están quienes hablan de la conveniencia de licitar toda la Hidrovía y que sea una sola empresa la que se ocupe de la operación. Es exactamente lo que sucede en este momento: la contienda está entre Jan De Nul y DEME, ambas compañías belgas. Si todo sigue su curso, será una de ellas la que se quede con las obras durante por lo menos 25 años.
Por otro lado, están quienes proponen otro camino: que la licitación vuelva a foja cero y la operación de la Hidrovía se divida por tramos para que más empresas puedan participar. Es la idea de la compañía brasileña DTA Engenharia, que jugó una carta que llama “estrategia”, al presentarse ya sabiendo que sería descalificada en el sobre uno.
Qué empresas están en danza
En el informe del organismo de las Naciones Unidas, Unctad, contratado por el Gobierno para asesorar y fiscalizar el último pliego de licitación, se deja claro quién es quién en el mundo de las dragas y cuáles son las compañías que están en condiciones de operar todo el tramo de más de 1300 kilómetros de la vía navegable:
Según la Unctad, existen otras compañías como Inai Kiara (Malasia), Rhode Nielsen (Dinamarca), Great Lakes and Dock Co. y Weeks Marine (ambas de Estados Unidos) que podrían haberse presentado conjuntamente con otras para alcanzar el tamaño de flota preciso. Sin embargo, no hubo una presentación conjunta de empresas de menor tamaño.
De qué lado están
En general, las cámaras que agrupan al sector privado, aunque tienen algunos cuestionamientos, quieren que el proceso en curso finalice y comience la operación a riesgo empresario y sin aval del Estado.
“El sector privado fue muy claro, queremos una concesión privada y eso es lo que tiene que entregar la Anpyn. Todos estamos en desacuerdo con alguna cuestión, pero en muchos casos, lo que le queda bien a uno le queda mal al otro”, dice Diego Azqueta, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca Del Plata (Cptcp).
Agrega que es una operación compleja, porque consta de 1300 kilómetros con condiciones diferentes en su recorrido. “Hicimos muchas preguntas y obtuvimos respuestas. El proceso está en marcha y cambiar ahora sería un enorme error. Las cámaras nos juntamos y apoyamos el proceso y la licitación. Hay una cantidad de comentarios al respecto, sí, pero así es la vida y así son los negocios. No hubo peor momento que la operación en manos del Estado. Además, en cuanto a la tarifa, periódicamente se va a revisar el tráfico y se va a resetear la base. Y el órgano de control también va a proponer cambios que generen ahorro para el usuario”, opina.
Desde la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, su vicepresidente, concuerda. “Hay que esperar que el proceso avance; desde el primer momento apoyamos la necesidad del éxito de esta licitación y que culmine en una concesión a riesgo empresario y sin avales del Estado. Esperamos que mejore el sistema y le dé competitividad al comercio exterior de toda la región”.
Otras entidades como la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario y Ciara-CEC respaldaron el proceso y encontraron positiva la participación de tres postulantes en el marco del proceso licitatorio. También valoraron la participación de la Unctad como organismo internacional especializado.
Más dudas
Alejandro Bustamante, profesor de la maestría de Agronegocios de la Universidad del CEMA y director de Amaltea Agro, opina que la principal objeción que se plantea es que el diseño actual de la concesión resultará en una pérdida de competitividad de aproximadamente US$4 por tonelada para el comercio exterior de la Argentina y de los países de la Cuenca del Plata por los próximos 30 años.
“Las disposiciones del pliego dan lugar a un valor de peaje que posiblemente duplique la tarifa que podría surgir de un proceso licitatorio genuinamente competitivo y enfocado en la navegabilidad. Esto por el doble del plazo de concesión que se podría justificar en función de las inversiones específicas realmente necesarias. Todo para llegar a una meta de profundización que no resuelve las limitantes actuales de la Hidrovía”, sostiene Bustamante.
El Gobierno, por su parte, confía en que esta licitación va a llegar a buen puerto, cree que es clave la intervención del organismo de las Naciones Unidas, que fiscalizó el proceso, y asegura que las mesas de diálogo fueron importantes para escuchar a todas las voces.
En una licitación que le representará al ganador una facturación total de US$15.450 millones mientras dure el contrato. Son, en promedio anual, US$618 millones en 25 años, con una tasa de retorno de entre el 6,7% y el 12,31%. Son los grandes motivos por los cuales hay enorme expectativa alrededor del proceso.
