NUEVA YORK.- Cada minuto, el año pasado, 330 pasajeros del subte de la ciudad de Nueva York saltaron, se agacharon o esquivaron el molinete.
En un sistema que funciona las 24 horas y tiene 472 estaciones, eso sumó 174 millones de viajes no pagados —más de un tercio del 1000 millones de dólares perdidos por evasión de tarifas y peajes en 2024, según la Citizens Budget Commission, un grupo de control fiscal.
A medida que la cantidad de pasajeros sigue recuperándose de la caída durante la pandemia, el costo de los viajes no pagados en subte y colectivo se triplicó: llegó a 918 millones de dólares en 2024, frente a los 305 millones de dólares de 2019, dijo Andrew Rein, presidente de la comisión.
Eso es casi el doble de lo que se espera que recaude este año el peaje por congestión de Manhattan. Suficiente para pagar 180 vagones nuevos de subte. O 630 colectivos nuevos. O casi 60 kilómetros de nuevos sistemas de señalización.
“Es una enorme cantidad de dinero que queda sobre la mesa”, dijo Rein, señalando que la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), la agencia estatal que gestiona el transporte de la ciudad, podría enfrentar un déficit tan pronto como en 2027. La MTA proyecta un presupuesto operativo de 21.000 millones de dólares para el año próximo, del cual más de una cuarta parte provendrá de las tarifas.
Para ayudar a frenar las pérdidas, la autoridad ha estado probando dispositivos y estrategias para neutralizar las formas más comunes en que los pasajeros eluden el pago. Incluyen particiones metálicas dentadas, molinetes más altos y algunos cambios menos evidentes que modifican el funcionamiento de las puertas de acceso.
Aunque el subte no es la principal fuente de evasión —ese lugar lo ocupan los colectivos—, se ha convertido en un símbolo potente de disfunción para los críticos del transporte público neoyorquino. La administración Trump ha calificado al sistema de “sin ley”, pese a que los índices de criminalidad subterránea están cerca de su mínimo histórico.
Janno Lieber, director ejecutivo de la MTA, ha descrito la evasión como la “amenaza existencial número 1” del subte, un acto que corroe la civilidad en los trenes y hace que los pasajeros que sí pagan “se sientan unos tontos”. Lieber y los jefes policiales sostienen que combatir la evasión también ayuda a reducir el crimen en el sistema.
El esfuerzo puede parecer inútil, pero la tendencia está cambiando. En los primeros tres meses de este año, la evasión en el subte cayó por debajo del 10%, su punto más bajo desde 2021.
Hasta ahora, la MTA instaló todas las mejoras barreras físicas en más de 110 estaciones.
El objetivo no es el cumplimiento total, dijo Lieber en una entrevista, sino erradicar la “evasión oportunista” —por ejemplo, cuando alguien atraviesa una puerta de emergencia abierta porque cinco personas ya lo hicieron antes.
Durante años, uno de los trucos más comunes fue el «backcocking“, una maniobra en el que un pasajero tira hacia atrás los brazos giratorios del molinete lo suficiente como para deslizar una pierna por el hueco.
La última vez que la MTA reemplazó sus molinetes de manera masiva fue en 1992, un año antes de la introducción de la MetroCard. Pero desde 2023, los equipos de transporte han estado modificando silenciosamente el equipo de décadas de antigüedad, pieza por pieza, cada una de 26 kilos.
“Parece muy simple, pero llevó meses de trabajo”, dijo Steve Ilardi, subdirector de recaudación automática de tarifas. Ilardi y Ajay Singh, superintendente de la MTA, son considerados los artífices de la solución.
Durante dos años, un pequeño equipo de técnicos retiró cada uno de los casi 3800 molinetes del subte y los llevó en camionetas a un galpón discreto en East New York, Brooklyn. Allí, los maquinistas de la MT. cortaron seis nuevas muescas en las placas circulares ocultas dentro de los molinetes para limitar su rango de movimiento y hacer que el hueco entre los brazos fuera mucho más difícil de atravesar.
Domitila Dellacha
Los molinetes del subte miden aproximadamente 86 centímetros de alto —un obstáculo perfectamente eludible para muchos pasajeros. La MTA apostó a que agregar una barrera de 10 cm en cada brazo sería suficiente para disuadir a muchos saltadores. Casi 300 estaciones ya tienen mangas, aletas o ambas, y se espera que todo el sistema las tenga para fin de año, dijo la agencia.
Las opiniones son divididas.
“No les veo ningún propósito”, dijo Siobhan Campbell-Suber, paseadora de perros de 39 años, durante un viaje reciente en Harlem, agregando que ha visto a muchos pasajeros saltar por encima de las defensas, y que preferiría que ese dinero se destinara a mejorar el servicio.
Mitch Schwartz, vocero de la MTA, declinó informar el costo de las aletas y mangas, pero dijo que en las estaciones donde se instalaron hubo una reducción del 60% en el salto de molinetes. Las adiciones “se pagan solas en unos pocos meses”, afirmó.
Los críticos dicen que la incorporación de placas metálicas puntiagudas entre las puertas de acceso es un ejemplo de “arquitectura hostil”, diseñada para frenar el mal comportamiento mediante la incomodidad.
Pero para la MTA, son los murallas de la defensa del subte. “Por más que el público se burle de las cosas que intentamos, funcionan”, dijo Chantel Cabrera, líder del proyecto de iniciativas contra la evasión.
Brandon Jones, de 30 años, un emprendedor que vive en Harlem, dijo que vende pases de MetroCard con descuento, una práctica ilegal. Antes de las nuevas medidas, ganaba unos 30 dólares por día. Desde la instalación de las aletas y mangas, puede ganar casi el doble, en parte porque algunos evasores se están rindiendo.
“He visto gente lastimarse” tratando de sortear los nuevos obstáculos, dijo. “Es un riesgo para la seguridad”.
Cada estación de subte tiene puertas de emergencia accesibles para los pasajeros que salen, y son uno de los puntos de entrada más abusados. Para reducir la cantidad de personas que se cuelan, la MTA instaló dispositivos que retrasan la apertura de la puerta hasta 15 segundos.
La idea es reducir el tiempo que las puertas permanecen abiertas, dijo Demetrius Crichlow, presidente de New York City Transit. “A los neoyorquinos no les gusta esperar para nada”, agregó.
Unas 190 estaciones ya tienen estas puertas de apertura retardada, superando el objetivo fijado por la oficina de la gobernadora este año. (Por razones de seguridad, cada modificación debe ser aprobada por el Departamento de Estado de Nueva York.)
La instalación cuesta unos 11.000 dólares por puerta (dos millones hasta ahora). La MTA afirma que las estaciones con estas puertas tienen en promedio un 10% menos de evasión.
La última línea de defensa es una patrulla de unos 1000 guardias desarmados, desplegados en más de 200 estaciones.
Pero su trabajo no es detener ni perseguir a los evasores. En cambio, deben “dirigir a todos los clientes para que salgan por los molinetes”, según un folleto entregado a los trabajadores.
“No somos guardias de seguridad, somos servicio al cliente”, dijo una mujer apostada en una puerta de emergencia en Times Square. Rehusó dar su nombre.
El año pasado, la MTA presupuestó 70 millones de dólares para estos guardias, y espera gastar una cifra similar este año. Allied Universal, la empresa que provee el personal, declinó informar el salario, pero puestos similares en su web oscilan entre 18 y 20 dólares la hora.
Desde que la iniciativa comenzó en 2022, las estaciones con guardias han tenido una reducción del 31% en la evasión, dijo la MTA.
En los próximos cinco años, la MTA espera gastar 1100 millones de dólares para agregar puertas de acceso modernas con puertas altas y otras características en 150 estaciones, alrededor de un tercio del sistema. La agencia comenzará a probar distintos modelos en varias estaciones este mes.
En Washington DC, que comenzó en 2023 a actualizar más de 1200 puertas de acceso, la evasión en el sistema ferroviario cayó un 82% desde su instalación, según una vocera de la autoridad local.
Además, la MTA ha apoyado la expansión de Fair Fares, un programa financiado por la ciudad que ofrece tarifas a mitad de precio para residentes de bajos ingresos. Algunos defensores del transporte quieren elevar el umbral de ingresos para que la evasión nunca sea un “crimen de pobreza”.
Tras el retiro de la MetroCard a finales de este año, la autoridad espera que su reemplazo digital, el sistema sin contacto OMNY, permita a los trabajadores validar más fácilmente si un pasajero pagó.
El progreso de la MTA es notable, dijo Sylvain Haon, director senior de la Asociación Internacional de Transporte Público, un consorcio global. Pero su tasa de evasión sigue siendo alta en comparación con otras grandes ciudades, añadió, incluyendo París, donde el Metro y el tren regional tienen una evasión de entre el 4 y el 5%.
Las nuevas puertas de Nueva York ayudarán, dijo Haon, pero no existe una solución única. “No es una cosa o la otra. Son ambas”.
