Hay que soplar la espuma de la pelea por los subsidios para mirar las verdaderas razones de la disputa que se da entre los gobiernos nacional y porteño. Los dardos que van y vienen desde la Casa Rosada a Parque Patricios son por plata. Pero para que se entienda: la Nación no quiere pagar las compensaciones del transporte público que no traspasa los límites de la General Paz, el Río de la Plata y el Riachuelo. Y la Ciudad no lo dice, pero está de acuerdo, solo que también reclama la coparticipación que fue podada en la administración de Alberto Fernández, el puerto y la estación de ómnibus de Retiro. El poder de la billetera, a todo o nada.
La discusión tiene cifras. Según datos del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, el costo del viaje en el transporte público por colectivo en las 31 líneas de jurisdicción nacional, pero que tienen recorrido sólo por dentro de la Ciudad es de $863. De ese importe, el pasajero paga $371 mediante el boleto, la Nación aporta un subsidio de $271 y el fisco porteño, el restante $221. ¿Qué pasaría si se retira la Casa Rosada? Si el Jefe de Gobierno, Jorge Macri, se mantiene, pues el pasaje debería tener un precio de $642.
Hay varias aristas desde donde ver el asunto. La primera, jurídica. En el Ministerio de Economía, que maneja Luis Caputo, no quieren confeccionar más el cheque para los colectivos que sólo tienen su recorrido dentro de los límites de la Ciudad de Buenos Aires. Esta medida no incluye, al menos por ahora, la entrega de la jurisdicción sobre el transporte de colectivos. Es decir, la posibilidad de intervenir en la política y la gestión del tema. Actualmente, las licencias son nacionales y todo lo que corresponde a los colectivos lo maneja la Casa Rosada.
Cerca de Macri dicen que no es posible pagar sin controlar nada. Controlar nada, para explicarlo, significa eso: nada. De hecho, todo, absolutamente todo lo que respecta a la actividad, incluida la tarifa que se cobra, se maneja en el Ministerio de Transporte que conduce Franco Mogetta. Un ejemplo: si un colectivo quiere cambiar 20 metros, una parada tiene que recurrir a la Nación y no a la Ciudad.
Hoy, por caso, Caputo firmó una resolución (801/2024), mediante la que decidió absolutamente todo lo que tiene que ver con los colectivos numerados del 1 al 200 (donde están las 31 líneas porteñas), sobre los que tiene jurisdicción. Se trata de una adecuación de los permisos que tienen estas líneas en relación con sus recorridos, cabeceras, ramales, parque móvil, entre otros, que en muchos casos ya no coincidían con la realidad de las líneas.
La norma tiene 100 anexos y en ello se decidieron los recorridos, las frecuencias, el parque móvil que tiene que tener cada línea, los horarios y las tarifas que puede cobrar. De eso, justamente, se queja Macri y los suyos: la Nación decide todo pero lo paga la Ciudad, que ni siquiera puede disponer que una línea vaya por otra calle.
Desde el punto de vista jurídico, pareciera que le asiste razón a los porteños, cuyo argumento más o menos se puede traducir así: “No voy a poner un cheque por algo que no controlo. Si me tienen que equiparar a todas las provincias es necesario que trasladen las líneas, así tengo autoridad de regulación como sucede en todo el país”.
¿Qué pasaría en el caso extremo e hipotético de que la Nación decida regalar el pasaje de todos los colectivos que circulan solo por la Ciudad? Macri y los suyos deberían solventar todo el costo, ya que no tienen ninguna jurisdicción. “Si no hay subsidio, las empresas van a colapsar”, dijo el alcalde. Y agregó: “Tengamos una mesa de trabajo, eso se puede hacer en un mes. Podemos sentarnos y hacer una transferencia como corresponde. Si me pasás las potestades, tienen que ser completas. Es como que me digas ‘cuidame la casa’ pero no me des las llaves para hacerlo”.
Pero esa argumentación no es la única. Desde el punto de vista político, el gobierno de Javier Milei tiene algunas razones válidas. Por ejemplo, que debe tratarse igual a todas las jurisdicciones. Y más allá de la particularidad del transporte urbano de la Ciudad, que forma parte de un todo con la provincia de Buenos Aires, no hay mucho para oponerse a esas razones de la medida.
Ahora bien, hay antecedentes que podrían usarse. Por ejemplo, el traspaso del subterráneo, un sistema que también tuvo jurisdicción nacional. En tiempos de Florencio Randazzo como ministro de Transporte fue cuando se firmó el endoso. Hubo acuerdo sobre la forma y los tiempos, y desde entonces en Parque Patricios se decide la concesión, la regulación, la tarifa y el subsidio.
Pero como se dijo, esa es la espuma. Lo interesante es contar las verdaderas razones de la pelea, que son mucho más profundas y cocinan otros intereses. Se trata, pues, de una discusión donde unos intentan incluir ciertos ítems, mientras que, del otro lado, miran para otro lado.
La cuestión es vieja. En épocas de Mauricio Macri como presidente, la Ciudad y las provincias firmaron con la Nación el Pacto Fiscal. En ese momento, desde el gobierno porteño aceptaron pagar la mitad de los subsidios de esas 31 líneas de colectivos, aunque no decidan nada de la política del transporte. Ese status quo duró hasta que Fernández le quitó una porción importante de la coparticipación para entregársela al gobernador Axel Kicillof. En ese momento, allá por septiembre de 2020, la administración porteña dejó de entregar el monto como represalia.
Así las cosas, la cuestión se mantuvo hasta el año pasado. Cuando Sergio Massa era ministro de Economía y, además, manejaba la cartera de Transporte, la Nación volvió sobre el tema. Y la Ciudad, aun sin tener jurisdicción, volvió a poner el 50% de lo que significaba subsidiar a esas líneas. En 2023, dos administraciones en salida no negociaron jamás los términos de la coparticipación, después de que la Corte decidiera devolver una parte de aquella poda.
Con la llegada de Javier Milei a la Presidencia, esa discusión tampoco surgió de inmediato. Pero los meses pasaron y cerca del alcalde Jorge Macri empezaron a subir el tono del reclamo para que la Nación empiece a liquidar según el parámetro que instruyó el máximo tribunal. Ahora, la Nación modificó la planilla de cálculo del reparto que confeccionó Alberto Fernández a medida de Kicillof. Pero hay una discusión por la forma en que se liquida, además del retroactivo, una enorme cantidad de dinero de la que se privó a la Ciudad en favor de la provincia. Actualmente, la Nación deposita los viernes un dinero correspondiente al 2,95% de la coparticipación. Pero la Ciudad lo toma a cuenta de ese retroactivo y no como la cuota que se devenga todos los días. Ese es el meollo del problema por estos días.
En medio de aquella negociación, la Nación decidió dejar de pagar los subsidios a esas líneas. Y la Ciudad, esta vez, decidió hacer sentir su voz. A su vez, la semana pasada se llevó a cabo una audiencia en la Corte para avanzar con la regularización del cálculo de la coparticipación porteña. ¿Qué pasó? No hubo acuerdo. “Es una discusión que viene hace tiempo, ya van 47 meses que no nos pagan de coparticipación. Ustedes saben, el problema que empezó con Alberto Fernández, pero que todavía se sostiene”, dijo Macri al término de la maratón de Buenos Aires.
Con la mesa de negociación abierta, los funcionarios porteños desempolvaron dos carpetas que estuvieron sobre los escritorios en las primeras charlas de las dos administraciones, pero que la Nación congeló. La primera, el puerto de la Ciudad de Buenos Aires, el único que es nacional, ya que todas las provincias tienen jurisdicción sobre los que están en su territorio. La otra, la Estación Terminal de Ómnibus de Retiro, un repugnante lugar que la Nación no sólo no quiere pasar a jurisdicción porteña, sino que se resiste a licitar, pese a que el contrato venció en 2015. El poderoso Néstor Otero, concesionario de la estación, sabe perfectamente los puntos débiles de los reguladores nacionales como para sostenerse sin contrato desde hace casi una década.
Cerca de Jorge Macri insisten en que ambos lugares están plenamente en territorio porteño, con lo cual, si la idea es equiparar la Ciudad con las provincias, no existen razones claras como para mantener la jurisdicción nacional sobre ambos predios. Detrás, claro, esperan agazapados millones y millones de dólares para desarrollar negocios, concesiones y desarrollos inmobiliarios.
Así las cosas, los pasajeros quedaron en el medio. El cuarto día hábil de septiembre, cuando se realiza la primera liquidación de los subsidios, será el “Día D”. Ahí se verá qué hace la Nación. Legalmente, al menos hasta ahora, no hay ninguna norma jurídica que le permita dejar de pagar a esos colectivos, salvo, claro, que los traspase en lo que queda. Si no confecciona el cheque, esas 31 líneas no podrían circular. Y la poderosa Unión Tranviarios Automotor (UTA) convocará a un paro mucho más amplio que afectará a gran parte del transporte urbano. Quizá no sea total, porque la mitad de los colectivos son de DOTA y suele no adherir a los llamados del sindicato. Se trata de una empresa que tuvo mucha relación con los Milei cuando el padre de los hermanos presidenciales era dueño de una línea. Y, años después, le hace un guiño a la familia de transportistas.