Importantes corporaciones norteamericanas y europeas se instalaron en el país, montaron fábricas y comenzaron a producir nuevos modelos, como también lo hicieron industriales locales con autos bajo licencia o de desarrollo local. Se generó una verdadera movida industrializadora con eje en la producción de autopartes y en la capacidad de consumo de una clase media fuerte y demandante.
Pero en 65 años pasaron cosas. El país penduló en sistemáticas crisis económicas e institucionales, el mundo se globalizó y el auto cambió. Hoy ya no es un producto puramente metalmecánico sino un paquete de tecnologías complejas cuyo desarrollo y producción se concentra en países centrales, especialmente en China, que inclinó el planisferio automotor y con quien es casi imposible competir.
Además, a mediados de los 80 se creó el Mercosur, donde manda el socio fuerte (Brasil), que concentra el mayor volumen de producción y también capacidad de desarrollo, absorbiendo las inversiones más importantes, especialmente para la fabricación de autopartes, el verdadero motor de la industria automotriz. Y dejamos para otro día la discusión sobre el blindaje arancelario del bloque, que en estas últimas tres décadas ha sostenido un marcado atraso tecnológico y un estándar de calidad más bajo respecto de otras regiones.
Algunas fábricas argentinas recibieron recientes inversiones para actualizar sus líneas de montaje y producir modelos más modernos, como los Peugeot 208 y 2008 en El Palomar. Pero sin dudas la silueta más exitosa ha sido la pick up mediana, con la Toyota Hilux como ejemplo más representativo, porque no sólo mantiene el liderazgo en el mercado local sino porque al menos el 60% de su producción se exporta a otros países.
El mismo camino transita Ford con la Ranger, que hoy es un producto global que se incorporó tras una costosa renovación de la planta de Pacheco, que hoy también está ensamblando motores. Y cruzando el alambrado, Volkswagen –que por estos días deja de armar el SUV Taos para traerlo de México– vuelve a apostar por una pick up ya que reemplazará a la exitosa Amarok por otra chata de génesis china fruto de su colaboración con SAIC.
Por su parte, Stellantis ya produce en Ferreyra, Córdoba, otra pick up “argenchina”, la Fiat Titano, hecha sobre la base de la Changan Hunter y que tendrá al menos una hermana melliza con marca RAM, un dúo también pensado para la exportación.
A pocos metros de allí, en Santa Isabel, Nissan le está dando de baja la producción de la Frontier, finalizando un proyecto que arrancó con el pie izquierdo años atrás cuando se bajó Mercedes-Benz. Renault se queda sin la Alaskan (gemela de la Frontier) pero trabaja a destajo para iniciar la producción de una inédita pick up compacta de alto volumen para un segmento que también crece en la región.
En este escenario, para sobrevivir, la industria automotriz nacional quizá deba seguir enfocada en posicionar al país como un verdadero “polo picapero”, incorporando nuevos modelos pero sobre todo desarrollando proveedores locales que den trabajo y generen valor agregado. No sin resolver materias pendientes, como el elevado costo de producción local que pide reformas, un mercado interno que necesita volver a volúmenes razonables para viabilizar inversiones y proyectos, y quizá acuerdos –difíciles– que nos liberen un poco de la “brasildependencia”.
Algunos analistas más drásticos plantean la alternativa australiana, es decir bajar la persiana y fabricar otras cosas. Pero una industria automotriz enfocada y especializada podría convivir con un mercado inevitablemente abierto y continuar haciendo historia.
Eso sí, no habrá más páginas doradas como las del Falcon, el Torino y otros emblemas del pasado porque más allá de la coyuntura local, en el mundo también todo ha cambiado. El auto va camino a ser una solución de movilidad con menos alma y personalidad, y todo será más aburrido. Quizá sea exagerado, pero es lo que solemos repetir con convencimiento en las apolilladas charlas de fierreros nostálgicos…
